城市轨道交通工程的区间有高架区间、地面线、明挖区间、盾构区间等多种形式，根据《城市轨道交通工程测量规范》（GB/T50308—2017）的要求：分区、段施工的隧道和车站结构完成后，应进行贯通测量。但受区间地质原因及接收井施工进度不同等，贯通测量的网型不一，本节以佛山市轨道三号线工程3个区间为例，主要探讨不同条件下的贯通误差方案。

一、贯通误差测量技术要求

（一）平面贯通误差测量规定

（1）平面贯通误差测量应测定隧道和车站贯通面上的纵向、横向和方位角的贯通测量误差。

（2）进行平面贯通误差测量时，应利用贯通面两侧的平面测量控制点分别测量贯通面上设置的同一临时点的坐标和与贯通面相邻的同一导线边的方位角不符值，并由此计算出隧道和车站的纵向、横向和方位角贯通测量误差。

（3）计算贯通测量误差时，应将坐标不符值分别投影到线路和线路的法线方向上确定纵向、横向贯通测量误差；方位角贯通测量误差为与贯通面相邻的同一导线边的方位角较差。

（二）高程贯通误差测量规定

（1）高程贯通误差测量应测定隧道和车站贯通面上同一临时点的高程较差。

（2）进行高程贯通误差测量时，应利用贯通面两侧的高程测量控制点，分别测定贯通面上同一个临时点的高程，并计算出高程较差。

（三）贯通误差测量方法和精度要求

（1）导线测量应使用不低于Ⅱ级全站仪施测，左右角各观测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于4″，边长往返观测各两测回，往返平均值较差应小于4 mm。测角中误差不应超过±2.5″，测距中误差不应超过±3 mm。

（2）高程测量方法和精度，应符合二等水准测量技术规定，具体见表5.37。

表5.37　水准网测量的主要技术要求

注：① L为往返测段、附合或环线的路线长（单位为km）。
② 采用电子水准仪测量的技术要求与同等级的光学水准仪测量技术要求相同。

二、贯通误差测量案例分析

（一）大墩站—东平站盾构区间右线贯通测量

1.工程概况

佛山市城市轨道交通三号线土建工程3201标大墩站—东平站区间从大墩站出发，向北延伸，沿规划道路文华路敷设，下穿小涌村电排站、小涌村村民房、佛山新城CBD基坑和广佛环城际东平站，沿着规划路最后到达东平站。图5.25为大墩站—东平站盾构区间概况图。

图5.25　大墩站—东平站盾构区间概况图

该区间进行贯通误差测量工作时，车站右线已具备3组底板控制点，供控制点检核及起算使用；大墩站—东平站盾构区间右线贯通前150 m联系测量测量后的洞内控制点稳定可靠，该区间的贯通测量方案是标准贯通误差设计方案，该方法是最常规的做法。

2.测量过程

1）控制点检核

平面测量采用3201标大墩站底板控制点DDY1A、DDY2、DD1ZA；3201标大墩站—东平站盾构区间右线洞内控制点KY2、KY3、KY4作为起算数据，测量前对起算点稳定性进行了已知点边长关系检查，符合规范要求，具体见表5.38、表5.39。

表5.38　边长检核表

表5.39　角度检核表

由上表可知起算点稳定。

高程测量采用3201标大墩站底板控制点DDY1A、DDY2；3201标大墩站—东平站盾构区间右线洞内控制点KY3、KY4作为起算数据，作业前根据城市轨道交通二等水准的技术要求检核其相互关系，见表5.40。

表5.40　起算高程检核表

从上表可知，水准点稳定。

2）控制点测量

平面已知点检核无误后，大墩站方向以DDY2～DDY1A作为起算边，直接测至贯通点KYGT；东平站方向以KY3～KY4作为起算边，直接测至贯通点KYGT。高程已知点检核无误后，大墩站方向以DDY2、DDY1A作为起算点，直接测至贯通点KYGT；东平站方向以KY3、KY4作为起算点，直接测至贯通点KYGT。图5.26为控制点测量示意图。

3.精度分析

平面坐标最大点位误差为±0.95 mm，最大点间误差为±0.63 mm；高程最大点间高差中误差为±1.43 mm，最大高程中误差为±1.43 mm；测量精度满足规范要求。

4.最终成果

见表5.41、5.42。

图5.26　控制点测量示意图

表5.41　贯通测量坐标及高程表

表5.42　贯通误差成果表

说明：本贯通测量误差已投影到设计线路中心上进行过改正，该贯通面里程处线路设计方位为：359°36′21.3″。

（二）大良站—东乐路站盾构区间右线贯通测量

1.工程概况

东乐路站—大良站区间采用盾构法施工，从大良站始发，东乐路站接收。图5.27为大良站—东乐路站盾构区间概况图。

该区间进行贯通误差测量工作时，东乐路站仅大里程盾构井进行了土建施工，其余位置尚未开工，东乐路站内仅有1组底板控制点；大良站—东乐路站盾构区间右线贯通前150 m联系测量测量后的洞内控制点稳定可靠。

2.测量过程

1）控制点检核

平面测量大良站方向采用3202-3标大良站— 东乐路站盾构区间右线洞内控制点YX05、YX06、YX07作为起算数据；东乐路站采用地面加密点M3T150B、M3T149A、M3T276作为起算数据，测量前对起算点稳定性进行了已知点边长关系检查，符合规范要求，具体见表5.43、表5.44。

图5.27　大良站—东乐路站盾构区间概况图

表5.43　边长检核表(www.daowen.com)

表5.44　角度检核表

由上表可知，起算点稳定。

高程测量大良站方向采用3202-3标大良站—东乐路站盾构区间右线洞内控制点YX06、YX07作为起算数据；东乐路站方向采用3202-3标东乐路站第一组底板控制点DZ1、DY1作为起算数据，作业前根据城市轨道交通二等水准的技术要求检核其相互关系，见表5.45。

表5.45　起算高程检核表

从上表可知，水准点稳定。

2）控制点测量

平面已知点检核无误后，大良站方向以YX06～YX07作为起算边，经YX09测至贯通点YGT；东乐路站方向以M3T150B～M3T149A作为起算边，经H1、H2、H3、H4、H5附和到M3T149A～M3T276附和边上，仪器架设在H5点上直接测至贯通点ZGT。高程已知点检核无误后，大良站方向以洞内控制点YX06、YX07作为起算点，经YX09测至贯通点YGT；东乐路方向以底板控制点DZ1、DY1作为起算点，直接测至贯通点YGT。图5.28为控制点测量示意图。

图5.28　控制点测量示意图

3.精度分析

平面坐标最大点位误差为±1.65 mm，最大点间误差为±1.06 mm，最大附合导线角度闭合差为8.0″，X坐标闭合差为-0.000 5 m，Y坐标闭合差0.009 1 m，附合导线总长度为0.351 0 km，相对精度1 38∶ 453；高程最大点间高差中误差为±1.42 mm，最大高程中误差为±1.73 mm；测量精度满足规范要求。

4.最终成果

见表5.46、5.47。

表5.46　贯通测量坐标及高程表

表5.47　贯通误差成果表

说明：本贯通测量误差已投影到设计线路中心线上进行过改正，该贯通面里程处线路设计方位为：269°04′52.6″。

（三）荔村站—伦教站高架区间贯通测量

1.工程概况

佛山市城市轨道交通三号线工程荔村站—伦教站高架设计起点里程YDK25+838.817，设计终点里程YDK26+041.417，高架全长202.6 m。该区间为高架区间，小里程接驳荔村站—伦教站明挖区间，大里程接伦教高架站。该高架区间为单跨双线区间，因此左右线共用底板控制点，贯通测量导线及高程数据也可左右线共用。图5.29为荔村站—伦教站高架区间概况图。

图5.29　荔村站—伦教站高架区间工程概况图

2.测量过程

1）控制点检核

贯通测量平面测量荔村站方向采用荔村站—伦教站明挖区间底板控制点LLZ1、LLZ2、LLZ3作为起算数据；伦教站方向采用伦教站底板控制点LJCZ1、LJCZ2、LJCZ3作为起算数据，测量前对起算点稳定性进行了边长关系检查，往返测距各两测回，检查结果见表5.48、表5.49。

表5.48　边长检核表

表5.49　角度检核表

由上表可知，平面起算点稳定。

贯通测量高程测量荔村站方向采用荔村站—伦教站明挖区间底板控制点LLZ2、LLZ3作为起算数据；伦教站方向采用伦教站底板控制点LJCZ1、LJCZ2作为起算数据，作业前根据城市轨道交通二等水准测量的技术要求检核其相互关系，见表5.50。

表5.50　起算高程检核表

由上表可知，高程起算点稳定。

2）控制点测量

起算点检核无误后，伦教站方向以LLZ1～LLZ3作为起算边，经LLU1、LLGJ1测至贯通点LJGT，伦教站方向以LJCZ3～LJCZ2作为起算边，直接测至贯通点LJGT。起算点检核无误后，伦教站方向以LLZ2、LLZ3作为起算点，经LLU1、LLGJ1测至贯通点LJGT，伦教站方向以LJCZ2、LJCZ1作为起算点，直接测至贯通点LJGT。图5.30为控制点测量示意图。

3.精度分析

平面坐标最大点位中误差为±2.41 mm，最大点间中误差为±0.62 mm；高程最大点间高差中误差为±1.38 mm，最大高程中误差为±2.23 mm；测量精度满足规范要求。

图5.30　控制点测量示意图

4.最终成果

见表5.51、5.52。

表5.51　贯通测量坐标及高程表

表5.52　贯通误差成果表

说明：左右线贯通测量误差已投影到设计线路中心线上进行过改正，该贯通面里程处线路设计方位均为：322°09′18.8″。

三、总 结

本节提供了3种不同的贯通测量方案，总结需要具备的条件及贯通测量方法分别如下：

（1）盾构区间、明挖区间、暗挖区间接收井具备3个稳定的底板控制点，且边长合理，掘进方向也具备3个稳定的底板控制点。即如大墩站—东平站盾构区间右线，接收井车站右线已具备3个底板控制点，供控制点检核及起算使用，同时大墩站—东平站盾构区间右线贯通前150 m联系测量测量后的洞内控制点稳定可靠。该种条件是贯通误差测量工作的最优条件，平面贯通误差测量应严格按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB/T50308—2017）相关技术要求，使用贯通面两侧的平面测量控制点分别测量贯通面上设置的同一临时点的坐标，并由此计算出隧道和车站的纵向、横向误差；高程贯通误差测量应利用贯通面两侧的高程测量控制点，分别测定贯通面上同一个临时点的高程，并计算出高程较差。

（2）盾构区间、明挖区间、暗挖区间接收井不具备3个稳定的底板控制点，掘进方向具备3个稳定的底板控制点。即如大良站—东乐路站盾构区间右线，进行贯通测量工作时，东乐路站仅大里程盾构井完成了土建施工，其余位置尚未开工，东乐路站内仅有1组底板控制点；大良站—东乐路站盾构区间右线贯通前150 m联系测量测量后的洞内控制点稳定可靠。该条件下，平面贯通误差应按照接收井方向利用地面导线点起算加掘进方向利用洞内导线分别测量贯通面上设置的同一临时点的坐标，并由此计算出隧道和车站的纵向、横向误差；高程贯通误差测量应区分接收井稳定底板控制点数据来原则起算依据，如接收井具备2个或以上稳定的底板控制点，应利用贯通面两侧的高程测量控制点，分别测定贯通面上同一个临时点的高程，并计算出高程较差。如接收井只有1个或以下数量的底板控制点，接收井应利用地面稳定的已知点将高程传递到贯通面上的一个临时，掘进方向利用稳定的洞内控制点测定贯通面上同一个临时点，并计算出高程较差。

（3）高架区间的贯通测量需等待高架区间及高架车站土建结构施工完毕，此时车站联测已完成，高架区间的控制点联测也已完成，车站和区间即可分别具备3个稳定的底板控制点。该种条件也是标准条件，平面贯通误差测量应严格按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB/T50308—2017）相关技术要求，使用贯通面两侧的平面测量控制点分别测量贯通面上设置的同一临时点的坐标，并由此计算出隧道和车站的纵向、横向误差；高程贯通误差测量应利用贯通面两侧的高程测量控制点，分别测定贯通面上同一个临时点的高程，并计算出高程较差。