一、抓好一张网，加强地面控制网的测设和维护管理

地面控制网（包括GNSS控制网、精密导线网、精密水准网）是指导城市轨道交通工程施工测量的依据，特别是在复合软弱地层中的轨道交通工程建设期间，由于城市轨道交通工程自身施工、城市建设和周边环境的影响，可能会出现地面控制网点位位移、破坏、通视困难等情况，将对城市轨道交通工程施工测量造成重大影响，甚至还会造成重大质量事故。为避免类似情况发生，应该加强两项工作：

首先，线路开工前应该由建设单位统筹第三方测量单位建立统一埋设、观测全线的地面控制网。地面控制网如果让施工方自行测设存在较多问题，其测量人员技术水平和仪器设备参差不齐、测量精度难以保证、测量数据难以满足要求，可能使用的起算点不一致，影响全线的平顺连接，且各标段施工单位一般仅考虑自身标段内控制点的利用，未考虑相邻标段衔接处可能控制点重复布设或使用控制点的不一致性等。

其次，在施工期间应对地面控制网进行定期复测与维护和使用前的检测，确保控制网的完整性、正确性、长期有效性。除按预定频率定期复测与维护外，还应在日常各工点施工测量时对所使用的控制点进行检测，当检测发现控制点有不通视、点位变动或损坏时应及时组织对控制点的恢复与检测，以保证在城市轨道交通工程施工的全过程中，地面控制网稳定可靠、数据准确。

二、用好多方法联系测量，确保隧道贯通精度

地铁联系测量是一种通过特殊的方法和精密的仪器，将地面控制网中的坐标、方位角和高程传递至地下控制点的测量方法，以指导、纠偏盾构掘进方向。盾构施工工艺一般都是单向掘进贯通—— 从始发井至接收井，如果仅用较短的车站地下控制网去指导较长区间盾构施工，就会出现典型的“短边定长边”问题，所以用好“长边”的地面控制网，通过联系测量把高精度从地面传递到地下，是保证隧道准确贯通的关键。

处于中心区的城市轨道交通工程车站常常受施工场地、管线迁改等影响，车站基坑施工工期一般较长。由于工期要求，一般车站端头井先行施工以满足盾构区间掘进的要求，常常是盾构掘进了长段距离、甚至区间贯通后，车站站台层尚未贯通，从而决定了联系测量的长度很短，对联系测量的精度要求更高。长区间暗挖隧道的联系测量更是关系到贯通精度的重要因素，因此宜采取以下措施：

（1）多种手段联合进行联系测量，根据现场情况采用投点仪垂直投点传递坐标和方位、导线定向测量、联系三角形法、加测陀螺方位等多种方案进行联系测量并相互校检。

（2）地下车站站台层贯通后应及时对车站地下近井点重新优化设计，使地下近井点间距尽量拉长，且能兼顾上、下行线及大、小里程端各掘进段施工的需要，进行统一的“两井定向”测量和平差计算，实现“两井定向”效果，提高井下方位精度、确保高精度贯通。

（3）设置中间风井的区间，尽可能利用该井采用垂准仪进行铅垂投点，实现相对距离相长的“两井定向”，提高井下定向边方位精度，掘进一段距离（约200 m）后宜采用加测陀螺方位验证风井传递点方位的正确性。

（4）当区间隧道长度大于1 200 m时，可采用双导线法或加测陀螺方位的措施。

三、做好地下施工导线点的检测

由于盾构施工于软弱土层中，布置在拼装完成的隧道拼装环内的控制点因沉降、地下水水位的影响极易产生位移；部分区间的上、下行线两条盾构采取前后错位一二百米的同步掘进方式，施工、注浆的相互影响更易产生控制点位移；部分施工方忽视控制点稳定性检测，每次隧道内施工控制测量不是从较稳定的地面控制点、车站内的控制点出发，而是采用前沿的控制点“递进式支导线”向前发展，从而导致控制测量出现问题，第三方测量的定期检测是避免此类问题的有效手段。地下施工导线应注意以下几点：

（1）规范要求贯通误差限定≤±50 mm，对于地下区间的导线测量，测站的数量与最终点的精度成反比。因此，井下施工控制导线边应在条件允许的情况下尽量长。

（2）实践证明，测量时导线的视线离拼装管片很近容易产生折光现象，宜要求施工控制导线偏离拼装环管壁1 m以上。

四、隧道管片姿态勤测勤量(www.daowen.com)

隧道衬砌环在拼装完成后，环中心位置与设计值存在偏差；盾构继续推进，对成型管片进行壁后注浆，确保成型管片不会有较大的位移。因各地层土性参数不一，注浆量存在一定差异，隧道衬砌环中心的多次检测的变化量是反映注浆效果好坏的重要指标之一。施工单位需每天上报前一天的环片姿态人工测量成果给驻地监理工程师（出现异常立即上报），管片姿态测量每天1测且不大于10环，每环管片必须有连续3次姿态测量数据；监理单位每周抽测频率不少于1次。第三方测量单位在联系测量阶段进行管片姿态抽检，并按管理需求对施工单位的检测数据进行审查。当管片姿态（横向或竖向）偏差超过50 mm，监理单位应立即进行测量复核；管片姿态（横向或竖向）偏差超过70 mm，第三方单位应建设单位要求进行测量复核。

五、贯通测量及中线调整测量

土建施工过程中，标段间必然会存在误差，隧道贯通误差是对隧道贯通前一系列测量精度的一个集中体现，是衡量隧道控制测量质量的重要指标，中线调整测量是消除误差累积的有效方法。隧道贯通测量、中线调整测量是对误差重新分配、调整的过程，若测量不准确，就有可能对下一步整体道床施工、铺轨施工等造成影响，应该引起高度重视。

六、铺轨基标检测

铺轨测量精度是决定乘车舒适度的最后一道测量工序，同时低劣的线路轨道对列车的磨损也会比较大，轨道的施工质量对运营的安全和城市轨道交通工程车辆的长期运营有很大影响，因此控制基标的检测和加密基标的抽检工作也非常必要。

七、重视结构中心与线路中心不重合时的检测、验算

线路中线为非直线的区段，城市轨道交通工程线路结构中线与线路设计中线常常不重合，半径较小时结构中线与线路中线相差达到十几厘米。

地下隧道段的车站端头井钢圈门安装、土建结构施工时，施工方常常为了施工方便放样出结构中心。设计图上有时也只标明了一条中线，甚至未注明是结构中线或线路设计中线，此时就容易混淆两条中线的关系而出现放样错误，第三方测量检测发现此类错误后及时给施工方指出，避免修改设计的后果。

八、各方联动做好，测量技术支持服务

部分施工单位由于承担建设的标段较多，人员、设备相对紧张，一些标段采用了一些非专业的、缺乏城市轨道交通工程测量经验的人员负责测量工作，导致出现了如下问题：

（1）工作井井口控制点设置不规范、隧道内施工导线点设置不稳固，影响隧道测量精度与贯通精度。

（2）盾构推进标段的井下高程连续数次采用最前沿的施工水准点向前引测新点，从而导致高程施工控制点因隧道沉降影响十几厘米的问题。

（3）线路中线与方位角的关系未弄清楚，出现拼装环中线与设计中线较大偏大。

第三方测量技术人员应与各标段保持紧密联系，从测量方案、测量作业方法、测量技术咨询上为各标段提供跟随服务。