（一）地下铁道的振动、噪声特征

地铁振动与噪声的受体是地铁工作人员、乘客及地铁沿线的居民，影响范围包括列车车厢、驾驶室、车站站台、集散厅、工作值班室及地铁沿线地面建筑物内。实测表明，影响地铁振动与噪声污染强弱的主要因素是：车辆类型、列车长度、列车速度、车站结构、地质状况、支撑轨道的结构形式及轨道扣件的种类、地铁沿线居民距离隧道的远近等。

地铁站内的噪声特征不同于露天环境，声波在地下空间传播时，由于界面的反射及不同程度的空气吸收，造成声能在空间发生变化，而产生一系列不同于露天传播情况的声学特征。

站内对声音的影响如下：

（1）引起一系列的反射声。

（2）与露天不同的音质。

（3）声能密度的增加。

（4）声音在空间分布发生变化。地铁车站站台和集散厅属大型站厅，各个方向的尺度都比声波波长大几倍、几十倍甚至几百倍。在这个范围内，站内极易激发大量的谐振波，其相位各有不同，形成地铁车站环境的特有噪声特征 （混响声大）。据测试，由于室内反射声的作用，可使声音比室外提高十几分贝。

实测与主观感觉表明：地铁交通振动与噪声对于地下空间环境的影响重点是噪声问题，对于地铁沿线地面环境的影响重点是振动问题。(www.daowen.com)

（二）高架线路的振动、噪声特征

高架轨道交通系统噪声主要由轮轨噪声和高架结构噪声组成，它的特征还有以下重要特点。

（1）声源位置。线路高架后，轨道交通噪声的声源位置也相应升高，简化后的声源位置可与车轮中心同高，高架梁噪声的声源位置，简化后可与梁的侧表面水平中心线同高。高架轨道交通线路的噪声辐射面要比地面轨道交通线路的噪声辐射面大得多。

（2）高架结构噪声。高架结构噪声是由轮轨相互作用而产生的结构二次噪声辐射所引起，其大小与结构类型、表面积、道床结构、轨道类型及隔振措施有关。

（3）高架结构对轮轨噪声的屏障作用。高架结构对桥面以下区域，由于阻挡了轮轨噪声的传播，产生了一定的声衰减。

（4）建筑物的声反射。高架轨道交通系统多在主要街道上沿街走向，如已通车的上海M3线工程基本上在中山环路内穿行，M3线高架两侧的建筑有很多中、高层建筑，列车运行噪声除地面反射外还受到建筑物的反射，形成了较强的混响声场。

（5）临街建筑物对高架轨道交通系统噪声产生声屏障作用。

上海和北京地铁都对地铁通过区域周围的振动和噪声作过多次测试，测试结果对照现行环保标准，对于一般埋深 （10m左右）的地下线，其中心线处地表振动超标5～10dB左右；超过30m后，混凝土基础的建筑物受振动的影响大大降低。对高架线路，其峰值噪声桥面以上部分大于桥面以下，一般超标在10～15dB左右，建筑物距线路中心的距离不同，噪声值也有所衰减，距离线路中心30m处，可衰减5dB左右。箱梁下的噪声高达80dB以上，说明钢轨扣件和轨下基础减振效果差，轮轨动力作用直接传递到梁体，引起较大的二次噪声。