“卡滞-滑动效应”是由于在轮轨系统碳素钢珠光体的黏着作用，摩擦系数在数值上受气候的影响有很大变化，在干燥的气候噪声强度十分可观，而在潮湿有雾气的条件下可能完全消失 （见图15-6）。

这种尖啸声的噪声源在于车轮轮辋的轴向弯曲振动，其固有振动的频率范围为500～1500 Hz。

“卡滞-滑动效应”也可能由车轮的纵向滑动分量产生，与其对应的为轮对的扭转振动，属于低频范畴，其声音几乎觉察不出来。

图15-5　列车辐射噪声沿高度分布

在曲线上，当曲线与车轮方向之间的偏角αbi达到临界角αkrit≥0.3°时，就要出现曲线噪声。根据曲线半径R，转向架轮对轴距la与偏角αi之间的关系，可以导出在常用轮轨钢时，曲线运行无噪声条件下转向架轮对轴距与曲线半径近似配置尺寸关系如表15-1所示。(www.daowen.com)

地铁和轻轨在选线时受到原有设施或建筑物的限制，最小曲线半径往往比较小，而转向架轴距由于结构和设备安装的要求也不可能进一步减缩，为了抑制曲线运行的噪声有必要采取附加的措施。巴黎地铁中在轮轨摩擦噪声特别大的区段，有在轮轨滚动面上浇水的做法。

图15-6　轮轨为常用碳素钢时摩擦系数与纵、横向滑动率的关系

表15-1　曲线运行无噪声条件下转向架轮对轴距与曲线半径近似配置尺寸关系