（一）客流拥挤突发事件的处置

1.重大节日或事件造成拥挤的处置

逢重大节日或重大国际、国内政治事件，群众集会型活动可能发生轨道交通客流拥挤。

1997年6月30日晚，上海市在人民广场举办“香港回归大型庆祝集会”。当时地铁1号线运营的日均客流量为30万人次，但6月30日当天客流量就高达46万人次，增幅超过50%。据分析，超出的16万客流中有半数在当晚9点左右达到高峰。人民广场站和淮海路沿线各站客流量突然大幅增长，迅速饱和，站厅人满为患。人与人摩肩接踵，很多站厅售票亭被乘客挤塌。警方现场指挥点立即启动应急预案，准备采取关闭部分车站进出口，实施进出口分流，限制过量客流进入站台层等应急措施。但是，由于现场人流汹涌，部分驻守出入口的民警和武警官兵被人流冲到站厅，而且寸步难行，应急措施无法展开，险情不断发生。迫不得已，个别民警只好踩着人群爬到各出入口，强行将车站卷帘门拉下，才将客流控制住，避免了一次因拥挤而发生的安全事故。

总结这次事件时，发现问题主要出在预案上：

（1）公安机关虽然事先对可能出现的大客流情况有所预判并制订了应急预案，但预案内容过于粗放，原则性强而针对性、可操作性不足。

（2）各车站应对措施不力，没有制订相应的分预案，对关闭出入口、分流旅客的具体措施没有细化、落实到人，各岗位职责也没有明确客流超员的对策。

（3）预案中警方与运营部门的联动协作要求不具体，事先没有督促运营不满准备足够的人员，也没有明确运营人员应承担的任务和采取的措施，致使客流突然爆满时，车站工作人员惊慌失措、各自为战，无法形成整体行动。根据这次教训，警方和运营单位修订了客流拥挤的应急预案。

1999年12月31日，迎接新世纪时，尽管客流量绝不亚于1997年6月30日，警方与运营单位联手行动，公安机关领导直接到重点车站，靠前指挥，执勤民警落实到站厅、站台和出入口。各岗位人人明确各自职责和应急措施，甚至多套预案都人人知晓，结果取得了很好的安全效果。实践表明，科学地制订应急预案、细化并落实应急措施、妥善安排人力，是确保大客流拥挤事件安全的重要前提。

2.正常客流高峰拥挤事件的处置

近年来，城市轨道交通已经成为广大市民上下班出行的重要交通工具，因此，上下班高峰时段的客流量相当大，车站和车辆的拥挤情况是普遍存在的。一般讲，正常客流高峰时段的拥挤事件的处置，主要应做好以下几点：

（1）加强监控系统的监视。密切监视客流增长的情况并严密观察有无异常情况，一旦发现异常情况的苗子，应立即通知现场保安人员进行排解。

（2）适当加强出入口、售票口、检票口和站厅层的值岗人员，必要时便于采取应急强制措施。

（3）利用车站广播系统反复宣传文明乘车、有序上下车的规定，增强公共部位文明乘车的氛围。

（4）一旦发生乘客纠纷、个别人员挑头肇事等突发情况，应立即采取阻止围观、带走纠纷人员或肇事人员的应急措施，努力防止人员拥挤和踩踏事故的发生。

（二）阻碍运营的突发事件的处置

2004年3月的一天17点47分，上海市公安机关指挥中心接到地铁总调度电话，称3号线上行列车因故障在虹桥路站抛锚，运营公司在清客过程中，部分乘客拒不配合，滞留车厢，并擅自拉动车厢内紧急制动把手，造成抛锚列车无法拖离运行线路，轨道交通3号线面临全线瘫痪。接警后，指挥中心用电台指令虹桥路车站属地派出所前往处置，同时电告3号线东宝兴路站派出所，列车故障情况，要求做好处置瞬间客流爆满拥挤事件的准备，并将有关情况立即上报市公安局指挥中心和分局领导。各路民警快速出动，赶到现场开展工作，发现近20名乘客仍拒不配合。当时正处于下班高峰，客流持续增多，且列车又抛锚于3号线南段的关键位置，因此，这部分乘客的行为很快便引发了3号线全线和车站滞站客流大幅增多，个别车站站台客流已近8成，随时可能出现险情。指挥中心随即启动轨道列车故障处置预案，发出第二波三道指令：一是通知地铁总调度将故障车辆连同该部分乘客拖至上海火车站站实施清客，同时增派备用列车在中山公园站至南站站折返，确保3号线南段运行；二是指令东宝兴路派出所和公安分局抽调警力立即赶到火车站站，配合运营部门全力清客，并对可能肇事者做好调查取证工作；三是指令1号线徐家汇站派出所、火车站站派出所组织警力前往3号线南、北两段各车站维持秩序，配合运营部门开展工作，并做好处置瞬间大客流拥挤事件的准备。指令执行后，收到了立竿见影的效果。当天18点02分，故障车辆拖离虹桥路站；18点05分，3号线南段恢复运行；18点15分，增援的警力全部到位，其中15名民警在3号线上海火车站站部署就位；18点22分，故障车抵达火车站站；18点25分，清客成功，故障车进入站区折返线；18点26分，3号线全线恢复运营，治安秩序稳定。

轨道交通3号线故障停车引发乘客拥挤的整个事件从部分线路停运到全线恢复运营仅用了14分钟。说明“就近调警”、“梯次调警”和 “补充调警”的处置措施运用得当，运营单位的配合措施到位。此外，在处置过程中，重视摄录像、拍照取证工作，为依法打击挑头肇事和肇事首要分子提供了可靠证据；又为向广大群众说明事因，进行法制教育提供依据；少数肇事人员害怕被曝光，迫于压力将自动停止闹事。总之，阻碍运营的突发事件，本身已属于违法性质。因此，公安机关、运营部门依法采取果断措施及时制止违法行为，同时，调用备用列车尽快恢复正常运营是最正确的选择。

（三）可疑遗留物品的处置

日常工作中，经常会发现轨道交通的车站站台、站厅、商铺及车厢内有不明物主遗留的箱包。以往的处理方法是先设法找到失主，找不到失主的，再交公安部门作为无主物品处理。但是，从近年来轨道交通面临的安全形势变化和加强公众安全保障的角度出发，对难以找到失主的箱包必须引起高度警觉，这类箱包不排除作为蓄意制造恐怖袭击和暴力破坏工具的可能性。

2005年8月某日晚，民警在地铁某线某站闸机处发现一只35cm×25cm大小的无主绿色帆布包，经四处询问及广播查找，均无人认领，民警即按照可疑危险物品处置要求，展开“设置境界区域”、“疏散围观群众”等相关措施，并立即上报公安分局指挥中心。中心接报后及时出动嗅爆犬和消防专业人员检查，但仍无法排除嫌疑。最后，市消防局排爆人员将帆布包放进防爆罐内，运往某空旷场地实施处理。这件事的处理过程虽然显得繁琐复杂，处置成本较高，但就其过程和结果而言，却是最为稳妥和规范的做法，也是目前对于不明遗留物品的一般处置程序和方法。发现达到一定体积 （一般为20cm×20cm以上）的无主手提箱、拎包和背包后，应立即寻找失主，不得擅自移动。无人认领的，即可认为是可疑危险物品，以其为中心设置警戒区域，同时按程序上报并展开先期处置。车站工作人员和公安民警分别上报上级部门，民警还应及时使用防爆毯对可疑物品进行覆盖。

公安机关指挥中心接报后，一方面展开技术检查和搜索，另一方面立即组织疏散围观人群。可疑物品位于车站站台层，警戒范围影响乘客上下车的，应关闭受影响的列车车门，加强戒备力量，引导乘客从其他车门进出；可疑物品处于商铺等公共场所的，要立即对该商铺进行清场，并视情况关闭相邻的商铺；可疑物品位于车厢内的，要立即劝导乘客离开该节车厢，待列车到站后，视情况疏散列车内全部乘客，然后展开排除嫌疑或专业排爆。嗅爆犬基本排除危险因素时，可靠近可疑物品，侧耳静听有无细微声响，进一步排除嫌疑后，可将可疑物品放置于车站防爆罐内（没有防爆罐的，应置于无人经过且没有设施、设备的隐蔽处），待专业人员处置；嗅爆犬无法排除危险因素的，应待消防人员到场甄别处理。严禁擅自拖拉可疑物品或将其置于人员较多、可能造成严重后果的区域进行检测。

根据莫斯科地铁爆炸案的教训，莫斯科市政府自2004年6月1日起，把从首都地铁中清除商贩作为打击恐怖主义的措施之一；而西班牙马德里地铁车站内则更加 “干净”，连乘客候车使用的凳子也拿掉了，站在高处往下看，列车未到时，除了排队候车的乘客外，整个车站就是一座没有任何摆设的偌大的空房子。

（四）道床伤亡事故的处置

道床伤亡事故是指非轨道交通从业人员违章擅自进入轨道区间，被正常行驶的列车撞击致伤、致亡，同时造成轨道交通停运的事故。这类事故现场清晰、因果关系明确。(www.daowen.com)

1.道床伤亡事故对轨道交通公共安全的影响

（1）产生拥挤隐患。呈现逐年上升趋势的道床伤亡事故，已严重影响了轨道交通的正常运营和乘客的安全出行。若以平均一起道床伤亡事故处置时间造成列车停运12min计算，相当于有4班列车的乘客（1万余人）滞留各个车站。事实上，伴随道床伤亡事故的发生，多次引发因列车停运造成的大客流爆满、拥挤事件，产生了许多不安全隐患。

（2）经济损失。道床伤亡事故造成了列车部件损坏等直接和间接经济损失很大。例如，常见的列车车头底部ATC接收线圈 （进口价格为5000美元）、前挡风玻璃 （进口价格为4000欧元），被撞坏。此外，进口部件损坏的列车修复期一般需要7天左右，使得原本就满负荷运载的轨道交通运能雪上加霜。

（3）引发心理恐慌。道床伤亡事故引发的现场目击者、驾驶员心理恐慌。在事件调查中，已多次发现目击者等被吓得浑身发抖、语无伦次。许多乘客目击者表示“真的感受到地铁的不安全了”、“近阶段不敢坐地铁了”……大量事实表明，道床伤亡事故对目击乘客和驾驶员的心理打击非常大，引发的心理恐慌是短期内难以消除的。

2.道床伤亡事件处置的法律依据

《上海市轨道交通管理条例》（以下简称 《条例》）第五章第三十六条规定，轨道交通运营中发生人身伤亡事故，应当按照“先抢救受伤者，排除障碍，及时恢复正常运营，后处理事故”的原则处理。任何单位和个人不得阻碍轨道交通正常运营。

《条例》第三十七条规定，轨道交通运营中发生人身伤亡事故，轨道交通运营单位应当保护现场，维护秩序；公安部门应当及时对现场进行勘察、检验，并依法处理事故死亡的尸体。

《条例》第三十八条规定，人身意外伤亡事故的善后处理事宜，由轨道线路运营单位与受害人依法协商处理。

《条例》第三十九条规定，轨道交通线路运营单位应当对运输过程中乘客的伤亡承担赔偿责任，但伤亡是乘客自身健康原因造成的或是乘客故意、重大过失造成的除外。乘客以外的其他人员因违章进入、穿越、攀爬轨道交通设施造成的人员伤亡的，轨道交通线路运营单位不承担损害赔偿责任。

3.道床伤亡事件处置原则

轨道交通道床伤亡事件的现场处置，必须遵循 “属地管辖，各负其责，优先抢救伤员，尽快恢复运营”的原则。事故现场处置工作由事发地车站的值班站长负责指挥运营单位的职工，主要职责为迅速抢救伤员，及时排除道床障碍物，尽快恢复运营。一般道床伤亡事故处置时间不得超过15min。

为了尽量避免道床伤亡事故的发生，各地的轨道交通车站都陆续安装了有机玻璃制造的“屏蔽门”。该 “屏蔽门”在列车到站停稳后开启，列车门关闭后随即关闭；这就大大降低了道床伤亡事故的发生概率，有效地保障了站台上下车的安全。

（五）化学毒气事件的处置

当轨道交通车站、车厢受到化学毒物等突发事件的袭击，在实施救援时，既要为中毒人员脱离毒区提供个人防护，又要为救援人员执行任务提供合适的防护器材，若暂时难以提供正规的防护器材，也要告知人们，利用简单方法或随身携带的可用于防护的物品，尽快离开毒区。只要正确、科学地使用个人防护器材和采取必要的防护措施，就能减轻或避免毒物的伤害在救援和疏散乘客时，应采取专业技术防护与群众性自我防护相结合、正规防护器材与简易防护器材相结合的办法。只有这样，才能让尽可能多的人在尽可能短的时间内逃离危险区，使处置工作取得事半功倍的效果。

1.遵守个人防护的行动规则和及时洗消

被染毒物的群众必须服从救援指挥人员的指令，按照指定的路线或指定的车站出口撤离。在未得到命令的情况下，不得取消个人防护。若在染毒区域内，不得随意坐卧，禁止饮水、进食、吸烟，以免毒气从口腔进入体内。一旦发现染毒或已离开了染毒区，应注意做到以下几点：

（1）清洗消毒。要尽快进行全身洗消，换去全身衣、袜、鞋。

（2）药物预防。有的剧毒化合物由于毒性强烈，毒性作用很快，在极短时间内便可使人中毒，救援人员在执行救援任务之前，应先服用预防中毒的药物，救援过程中如果吸入毒气，可以减缓毒气作用的发作，轻度中毒人员在医院治疗的同时，应大量饮用冷开水，加速毒素的稀释和排泄，然而，服用预防中毒药物并不能代替防毒面具，也要注意正确的处置方法。

（3）防护。目前，轨道交通区域防护器材以压缩空气呼吸器为主，且不可能做到每一位工作人员都配备。因此，紧急情况下，只能依靠简易防护器材，也就是利用日常生活用品或简便材料制作的个人防护器材。它在较短时间内能起到保护眼睛、呼吸道和全身皮肤免受某些毒物侵害的作用。如遇到对眼睛有刺激性的有害气体，可以戴上与皮肤接触严密的游泳眼镜，这样起到直接保护眼睛的作用。当然，人们出行时不可能将游泳眼镜随身携带，那么，可以用塑料袋包住头部，在鼻孔处开孔，再戴上口罩。如果这样也难以做到的话，用手帕、餐巾纸之类捂住口鼻（湿的效果更好），赶紧离开现场。需要进行身体局部防护时，上肢及手可戴上橡胶手套，下肢可穿长筒雨鞋，也可以用塑料布、帆布包住下肢。若还有困难，也可扎紧裤脚管，减少毒气进入身体。进行全身防护时，可利用雨衣（最好是军用或警用雨衣）、帆布、棉大衣、毯子等遮挡整个身体。必须指出，任何简易防护在离开染毒区后，都必须进行认真洗消，所用的防护器材必须严格消毒，不得将未消毒的器材随意乱扔，以防毒物扩散。

2.集体防护

当地铁车站、车厢内（包括地下站、地面站、高架站）遭受毒气袭击后，应立即将人员转移出站或离开车厢，到上风头未受染毒的安全区域，但这些人员不得随意离开安全区域。若转移至室内的，应关闭门窗、空调、室内不得吸烟，等待救援。洗消人员到达后，要立即进行洗消救护，中毒者都必须送往医院检查救治。

3.染毒后的洗消

毒气对车站建筑物、轨道交通车辆的影响不大，但需进行消毒和通风处理。而地下车站、隧道内的下消毒则较为重要。隧道在列车停止运行的情况下，通风条件较差，以致有毒气体难以排除。通常的洗消方法是用化学消毒剂如漂白粉、碱性溶液直接喷洒在有毒物体上，通过氯化、氧化、水解及中和作用，达到消除毒性的目的。也可以用焚烧的办法，破坏毒物的毒性。用沾满汽油、酒精的棉花、毛巾在染毒物品的表面上擦洗，迫使毒性改变或挥发最简单的办法是在轻微染毒的情况下，进行日晒、雨淋、风吹，导致毒物自然分解。在气候条件不允许时，应用自来水反复冲洗，并用碱性肥皂擦洗，然后再冲洗。