（一）公安机关

处置现场的组织和实施，特别是先期组织和实施，往往由公安机关来承担。作为处置公共安全领域突发事件的先锋队和主力军，公安要素是最易被理解和被接受的。公安作为行政部门和执法部门，某种程度上是代表政府在行使职权，对于处置过程和处置结果起着重要作用，是最具执行力和可塑性的处置主体。

（二）运营单位

运营要素是经常被忽略的，但国家法规和地方法规明确指出：城市轨道交通运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全责任。这就是说，一方面，运营部门作为责任单位，要积极投入突发事件处置工作；另一方面，由于轨道交通的特殊性，运营部门在处置过程中掌握着独一无二的内部资源，机械化的控制措施，使得运营部门的处置手段经常起到人力所不及的作用。因此，运营部门能否迅速采取正确的应急措施是处置成败的关键。当然，在突发事件的处置执法力度方面，比公安要素的执行力弱，存在某些不确定因素。运营部门若处置不当，将会造成极为严重的后果。韩国大邱市地铁1号线纵火案的起因，仅仅是一名精神病患者使用一小瓶汽油纵火，引起列车座椅、厢壁等部位着火，但后果却极其严重。事故造成死亡人数达到196名，受伤146名，269人失踪。主要是运营部门处置不当造成的，原因如下：

（1）列车司机玩忽职守。火灾发生后，他关闭了列车控制系统，拿走钥匙自己逃命去了，而列车控制系统一旦关闭，所有的车门全部都被闭锁，列车上的乘客因一时打不开车门难以逃生，大量乘客在车厢内被火烧死或窒息死亡。

（2）调度错误。一列车在站台上起火燃烧，调度人员没有及时阻止另一列车进站，造成另一列车进站后也起火燃烧。据统计，第一列列车死亡人数为60人，而第二列列车上死亡人数却多达100多人！(www.daowen.com)

（3）指挥不当。列车起火燃烧后，运营部门指挥人员认为是环控系统故障，即指令车站关闭了原本正常运行的环控系统，致使车站空气中氧气含量急剧下降，而浓烟则无法排出站外，造成大量乘客窒息死亡。

城市轨道交通行驶中的列车发生突发事件时，一般应遵循以下原则：即只要条件许可，应尽可能将列车从隧道、高架区间行驶至前方车站。因为如果列车停在区间里，一是乘客无法紧急疏散，抢险救援人员无法迅速到达现场处置；二是隧道狭窄，乘客即使下车了，也难以行走；三是由于受场地条件影响，抢险救援工作不能顺利展开；四是抢险救援车辆无法到达隧道或高架区间，加之水源有限，无法满足多台消防车救火之用。由此可见，运营单位作为突发事件的处置主体，在突发事件的处置过程中起到的作用是十分关键的。

（三）乘客

近年来，越来越多的实例证明，公众在遭遇突发事件时的应对反应在某种程度上对事件的发展起着决定性作用。一种情况是：争先恐后逃命，结果在门口拥挤、摔倒，层层相叠窒息而死，而后面的人因门被堵死，结果也窒息而死；另一种情况是：尽管大难临头，大家还是有序撤离，这样会把伤亡减少到最低程度。事实一再告诫我们，“惊慌、混乱、争先恐后”和 “镇静、稳定、有序撤离”两种截然不同的状态，将把事态结果引向两个截然相反的方向。轨道交通区域的“空间狭窄”和 “结构紧凑”的特点对乘客的理性反应要求更高。在俄罗斯、西班牙和希腊等国家，除了在中小学开设“安全和逃生”课程外，学生还必须到街头演习。俄罗斯“国家紧急救援部”还有计划地向居民宣传安全防范和自救的知识，这是很值得我们借鉴的。