根据资料统计，世界范围内的城市轨道交通运营企业，仅有香港地铁公司和东京TRTA公司是盈利的。能够盈利的轨道交通运营企业具备其自身特征，例如，人口极其稠密（香港15万人/km2），政府将轨道交通系统创造的主要外部效益内部化等。

轨道交通运营是一个难题。北京市政府每年用于地铁运营的补贴达数亿元，广州地铁总公司运营补贴达3240多万元。

由此可见，我国在对城市轨道交通系统新线建设的批准时，充分考虑系统初期投资的同时也要考虑运营费用的补贴对城市财政的压力。

（一）国外城市轨道交通系统经营状况

除了施工的巨额投资外，为了保证轨道交通运行的高密度、乘客的高安全的要求，轨道交通需要装有先进的信号控制设备和车辆设施，车站的通风、环控等设施也有较高的要求，故一条轨道交通线路的总投资非常大，地铁的票价一般不能补偿总成本。表13-6列出了几个城市地铁的运营情况。

表13-6　部分城市地铁经济的统计

资料来源：世界银行关于经营者的调查报告。

由表13-6可见，各个城市轨道交通的票价均明显低于其总成本，地铁的建设和运营都必须政府全方位的支持。

巴黎地铁日载客量达450万，是巴黎市民的主要交通工具。巴黎地铁投资的主要来源是政府直接投入和市政府当局设立的特别交通税（始于1970年），项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票价收入无法与经营费用对冲，需要财政补贴。政府负责建设投资及债务偿还，公交公司经营，地铁定价以吸引客流为主。

东京地铁日运量700万人次，占公交出行量70%左右。日本轨道交通建设资金主要包括政府补助、地方补贴、受益者负担、发行债券和贷款等，城市轨道交通的经营权由资产所有者认定，票价标准执行地区统一定价标准，客运量大，凭借票务收入实现财务平衡（不含贷款本息偿还），但它还不能够实现地铁的滚动发展。

纽约地铁从1990来开始由于经济下滑和票价上涨，导致客运量下降，在1997年以后推出一系列的票价降价和多种票卡措施。1997年7月推出了在地铁与公交之间的两小时之内的免费换乘。政策推出之后，客流上升5%左右。此后，纽约地铁又推出了购买15美元以上的充值票，可获赠10%的优惠政策，以及7日和30日无限乘次卡政策等。多种票务政策对于客流量影响如图13-1所示。(www.daowen.com)

图13-1　199 0～2002年纽约地铁客流变化

（二）国内城市轨道交通系统经营状况

北京、上海和广州是我国内地最早建设城市轨道交通的城市，其投资、建设和运营都有自身特点。北京作为国内最早建设、运营城市轨道交通城市，其投资、经营模式中有着很强的计划经济特征。北京地铁1号、2号线基本建设投资由国家承担，运营公司不必负担基本建设成本，但北京轨道交通由于经营理念落后，各项经营开发不利，形成了较大亏损。2001年票款收入约5.56亿元，但运营成本却高达8.7亿元，使财务状况不能平衡，需要政府补贴运营亏损。目前，北京轨道交通也在探索多种运营方式，其中北京轨道交通4号线与港铁合作，跨出了投资、运营单一模式。

上海作为中国经济的龙头，在轨道交通的建设经营中，一直强调资金的高效率和经营的市场化。上海在充分考察国外轨道交通投资经营的基础上，在1999年实现了建设、运营、投资和管理四分开。上海市政府每年注入上海申通集团有限公司（城市轨道交通投资公司）20亿元外，仅履行轨道交通宏观监管的责任，其轨道交通项目的投资、建设和经营完全采用市场化运作，申通筹集项目资金，在项目建成后，通过资本运作偿还贷款。上海市对于轨道交通运营采取运营初期前两年补贴，第三年实现运营平衡，第四年开始上缴利润的目标（运营公司不负担隧道折旧及财务）。经过一年多的实践，上海地铁运营有限公司提前完成目标，2001年底不但平衡了运营费用，还上缴了1000多万元利润。

广州城市轨道交通在投资和经营方面借鉴了香港模式。广州市城市轨道交通投资由政府承担，为此，广州市委下设立了城市轨道交通筹资办公室，项目建设及运营由广州地下铁道总公司负责。2002年，广州地铁在多种经营上取得较好的效果，经营利润达到227万元。

上海轨道交通日客流量大，票价相对较高，其票务收益可以抵消经营成本；广州轨道交通运营企业注重多种经营开发，实现扭亏为盈；北京轨道运营企业需要增加各种收益，来减少政府财政补贴。

香港地铁2001年实现利润40亿元，其独特的投资及经营方式都为国内轨道交通建设提供了参照。

香港地铁的投资、建设、经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时，将周边的土地开发权交给地铁运营公司。地铁有限公司通过地产交易筹到的资金，可以很大程度上补贴地铁建设的需求。香港人口密集，多数居民出行选择地铁，82km的运营线路实现日均250万人次的客运量。香港政府赋予地铁公司票价制定的自主权，其票价制定是通过平衡经营成本反算的。香港地铁的票务收入在公司总收入的60%，地铁公司一直保持较好的盈利水平。

从我国已建成的城市轨道交通项目经营情况来看，项目一般要经历一段培养期，其经营效果才能显现出来。随着轨道交通网络的逐步形成和票价的合理定位，北京、上海、广州等发达地区的轨道交通项目将有可能实现整体财务平衡。

但我国其他在建轨道交通项目，其运营初期需要地方财政给予补贴，项目建设负债的偿还也落在政府的肩上，加大了政府的财政压力。世界银行的报告也认为，发展中国家轨道交通的建设费用太高，结果挤掉了许多其他项目的投资，大部分系统都是赤字运行，给当地的财政预算带来严重问题。因此，研究城市轨道交通系统建设决策的相关因素十分重要。