在城市轨道交通系统的收益组合中，最受关注的就是票务收入。本节将简要介绍几种典型的票价制式，并对票价制定问题进行分析。

（一）票价制式

票价是交通运输企业提供的产品（运输人公里）的销售价格，票价制式就是指票价的不同组合形式，简称票制。

城市轨道交通系统的票制主要分为以下4种。

1.单一票制

单一票制是指不论乘行距离远近均为同一的票价。如北京地铁从1969年运营30多年以来一直采用单一票制。

2.计程票制

计程票制是按乘行里程计算票价的方法。我国现运营的城市轨道交通系统大部分实行分段计程票价，并体现了“递远递减”的原则（见表13-5）。

3.分段计费票制

把全线分为若干个区段，按在区段内乘车和跨区段乘车发售不同的票价车票。为了尽可能合理负担，对两个区段的相邻站间乘车通常可按在区段内乘车购票。

4.区域计费票制

把地铁网分为若干个区域，按在区域内乘车和跨区域乘车发售不同的票价车票，分区制主要用于欧洲国家。

表13-5　上海与东京轨道交通的票价对比

（1）“同心圆”计费方式。在核心市区可以采用 “同心圆”方式，目前巴黎地铁 （8个计费区）和伦敦地铁（6个计费区）都采用这一方式。该划分方式比较符合 “放射形”出行结构的需要，其特点是核心市区的吸引量较大。

（2）“同心圆+分区”计费方式。在核心市区以外采用 “同心圆”+ “分区”的划分方式，斯图加特市交通票价结构的计费区划分采用了这一方式。“同心圆”的划分符合“放射形”出行结构的需要，而在各同心圆内部划分了更细的“分区”，从而有效地确保运营收入。斯图加特共包含7个 “同心圆”计费区，各 “同心圆”又被分为多个“分区”。

（二）定价

城市轨道交通系统向社会大众所提供的服务是一种准公共产品，其定价不能完全套用普通消费品的定价方法，也不完全等同于电力、电信等垄断产品的情况，后者的定价基于更高的期望利润。城市轨道交通系统的服务定价通常有两大类考虑：基于成本的定价模式和基于社会综合效益的定价模式。

1.以成本为基础的定价模式

大多数以盈利为目标的企业都采用此种定价方法，它的核心是票价必须以成本为基础，在此基础上再加上合理利润。尽管城市轨道交通系统具有一定的公益性质，但是，当轨道交通运营企业将主要的外部效益内部化之后（如政府给予一定的政策，使得轨道交通运营企业可以享受包括基建利润、沿线房地产增值收益等外部效益），加上足够的客流量，那么，轨道交通运营企业就可以视为一个自负盈亏的市场企业。例如香港地铁运营有限公司，它有着良好的组合收益（2005年总收益：60%票务收益+20%经营收益+20%物业收益），并能够完全实现企业运营的盈亏平衡。以成本为基础的定价方法，其基本的计算公式如下：

式中 I运——单位人公里价格；

C运——企业经营成本（包括固定成本和可变成本）；(www.daowen.com)

Ri——假定企业有n项收益，其中第n项R n 为票务收益；

Q——总运量，人；

S均——平均运距，km；

i赢——企业的期望收益率（i赢不小于社会平均利润率）；

i税——应交税费的综合税费率。

式 （13-1）的含义为，除票务收入外的其他各项收益均可清楚界定并量化，当其他各项收益确定之后再确定票价，票价必须使得企业能够获得期望的盈利水平。我国城市交通运营企业收益较单一，多数城市轨道交通系统（除北京、上海之外）运量较低，虽然成本是制定价格的主要因素，但依据庞大的固定成本和运营成本来制定票价将远远超过乘客的实际承受能力。因此，轨道交通定价需要从社会的综合效率出发，考虑多方利益。

2.基于社会综合效益的定价模式

在我国，城市轨道交通系统的服务价格在很大程度上是受控于政府，政府对价格的调控的出发点并不局限于特定群体或企业的利益，而是立足于整个社会，追求全社会范围内最优的资源配置、最高的经济效益、公平的社会分配和良好的社会福利。当政府作为城市轨道交通系统的服务价格的制定者或者最终审核者的时候，就需要综合考虑影响票价的各主要因素：

（1）轨道交通运营企业的各项收益的总和能否抵平运营成本。对于我国的轨道交通运营企业来说，通常关注其收入能否与运营成本持平，如果存在缺口，则显然将由当地政府财政来补贴。

（2）乘客的承受能力。票价制定应充分考虑城市居民的经济承受能力。以重庆轻轨的定价为例，2003年重庆市城市居民人均可支配收入为8094元，通过对居民消费结构的统计分析，按交通费用占居民收入平均比例为15%计算，居民全年人均交通费用为1214元，则平均日交通费支出仅为3.33元，该数据可以作为估算轻轨票价的参考值。

（3）财政的承受能力。从全球范围来看，绝大多数轨道交通运营企业需要政府的运营补贴，同时，票价制定也要考虑到政府财政有足够的财政能力。

（4）交通行业的综合比价，同其他公共交通工具的价格竞争问题。城市轨道交通的票价与其他公共交通的票价应有合理的比例，轨道交通具有方便、快捷、舒适、环保等显著的优势，合理的竞争性定价（通常高于地面公交方式）既能够吸引客流，也能够最大程度地创造经济效益和社会效益。

目前国内已运营的轨道交通系统都普遍采用考虑社会综合效益的方法，站在全社会的高度，重点考虑轨道交通运营的社会效益，政府通过财政补贴职能配置一定的社会资源投向公共交通行业，政府兼顾各方利益通过财政补贴来调控票价，使得市民能够承受、企业能生存。

我国城市轨道交通系统票价的制定和票价调整通常遵循以下程序：

（1）由城市轨道交通运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。

（2）根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。

（3）市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。

（4）价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。

上述票价制定程序也存在以下值得商榷之处：

（1）轨道交通运营企业新线票价制订方案可能过多地从企业效益考虑，票价制定偏高。新线票价制定应该把着眼点放在沿线居民的承受能力和其他公共交通的比价上，建议可以由政府有关部门指定第三方企业制定票价方案。

（2）运营线路票价调整程序过多，时间过长。政府应该在一定的范围内，给予轨道交通运营企业以灵活的运价调整权。