为了轨道交通的载客能力，一方面可增加每列车的车辆数目及车辆的空间容量，另一方面就是缩短行车间隔，后者为发展更先进的列车运行控制系统提供了需求。与此同时，微计算机技术的飞速发展也为发展列车速度自动控制提供了良好的硬件和软件环境。自20世纪70年代起。世界上一些著名的信号公司，如法国的阿尔斯通，德国的西门子、英国的西屋、瑞典的ADTranz，美国的US&S等相继推出基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统，使城市轨道交通的通过能力大大提高，运行的安全性和可控性也得到改善。现在，基于准移动闭塞的ATC系统已在世界各国得到广泛应用。目前，作为准移动闭塞ATC系统基础的数字轨道电路正朝着双向信息传输和更高的传输速率、更多的信息量方向发展。相对于以固定闭塞为分区为单位的固定闭塞，移动闭塞前后车间距是以距离连续描述的。移动自动闭塞中轨道占用不再是以分区为单位，而是以列车车长为单位的。与固定自动闭塞及准移动自动闭塞相比，移动自动闭塞系统有以下的优点：

图11-22　速度距离模式速度曲线图

（1）实现车-地之间双向、实时、高速度、大容量的信息传输。

（2）列车定位精度高。

（3）列车控制的实时性更强。

（4）不受牵引回流的干扰。

（5）摆脱线路状况不良造成的影响。(www.daowen.com)

（6）轨旁设备简单、数量少，系统可靠性高。

（7）缩短列车追踪间隔，提高通过能力。

（8）方便行车指挥，易于列车运行调整。

（9）能适应不同性能列车的高效运行。

（10）有利于缓解因土建工程规模不足造成折返能力下降。

（11）易达到设备故障修和状态修技术要求。

根据移动闭塞技术的发展及城市轨道交通系统的要求，移动闭塞将是城市轨道交通和铁路信号控制系统发展的主要方向。20世纪90年代以来，随着计算机、通信技术特别是移动通信的快速发展，基于通信的列车速度控制系统（Communication-Based Train Control，简称CBTC）受到了日益广泛的重视。阿尔卡特、阿尔斯通、HARMON公司近年来都开发出了基于通信的实现移动闭塞的地铁信号系统。截至1999年底，全世界铁路已投入工程实用的CBTC系统为1908km，其中城市轨道交通共159.7km，占8.3%。目前，基于交叉感应电缆方式的移动闭塞式ATC系统已处于较为实用的状态，利用无线通信技术的ATC系统则多处于研究开发或试用阶段，在下面还要对基于无线通信的列车控制系统进行详细介绍。