轨道交通车辆是在一条特定的轨道上运行的，如图11-4所示，由于是轨道交通，轨道起了承载和导向作用，列车A、B、C依次在线路上排队运行，不能超车、不能追尾相撞，而且为了提高线路的运载能力又必须尽可能地缩短两列车之间的间距。

图11-4　列车在线路上行驶示意

铁路线路以车站 （线路所）为分界点划分为若干区间。为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规则组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种按照一定规则组织列车在区间内运行的方法，称为行车闭塞法 （简称闭塞）。管理闭塞所用的设备称为闭塞设备。

闭塞是保障在同一区间，只准许一列列车运行。列车向区间运行的条件有以下三个：

（1）验证区间空闲。

（2）确认对方站没有办理向该区间发车的进路。

（3）本站发车信号开放。

组织区间行车的基本方法一般有以下两种：

（1）时间间隔法。要求列车按规定好的时间由车站发车后，间隔一定时间再发送追踪列车。

（2）空间间隔法。把铁路线路划分为若干个线路区段 （区间或闭塞分区），在每个线路区段内同时只允许一列列车运行。前行列车和追踪列车之间保持一定的安全距离。

时间间隔法是最早采用的行车方法，但追踪列车不能确切地得到前行列车的运行状态，难于确保列车运行安全，因此已经不再使用这种行车组织方法；空间间隔法把列车分隔在不同区间，能有效地防止列车追尾的发生，确保列车运行安全，这也是铁路和大多数城市轨道交通目前采用的闭塞方法。以上讨论的是防止同向的两列车之间发生追尾冲突，正面冲突可根据两列对向列车不能同时向同一区间发车的原则来控制。

（一）站间闭塞

站间闭塞是指两个车站之间只能运行一辆列车。该闭塞方式的区间为两个站间距离，运行效率差。站间闭塞有以下闭塞手段和技术：路签闭塞、路牌闭塞、电话闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。

电话、电报人工闭塞在《铁路技规》上作为一种备用闭塞手段。路签和路牌闭塞是电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲的人工闭塞方式，这种闭塞方式已逐步淘汰，上海地铁线路开通运营后在信号系统尚未正常开通的情况下也采用这种闭塞方式作为过渡。

半自动闭塞是人工办理闭塞手续，发车站值班员必须在办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。(www.daowen.com)

图11-5　单路签闭塞和64型继电半自动闭塞（长度单位：mm）

自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备；站间或所占区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车的到达并自动恢复闭塞。

图11-5为我国铁路上使用的人工闭塞和半自动闭塞设备。

（二）自动闭塞

自动闭塞是将两个车站间划分为若干个闭塞分区，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换设于分区分界点的通过信号机的显示，可容许两趟以上列车按规定的间隔时分、以相同的行进方向连续进入区间安全运行，司机凭信号显示指挥行车的闭塞方法。这种方法不需要人工操纵，是目前大量使用的行车闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从技术手段角度来分，又可分两大类：传统的自动闭塞（没有装备列车自动控制系统）和具有列车自动控制系统的自动闭塞。

1.传统的自动闭塞

大铁路上列车控制大多采用没有装备列车自动控制系统的传统自动闭塞，它一般由地面信号机来保证列车按照空间间隔运行，装备的机车信号作为地面的辅助信号，主要传输信号控制信息。传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下，按照信号显示的方式，可以分为二显示（红、绿）、三显示（红、黄、绿）和四显示（红、黄、绿黄、绿）三种。二显示方式一般在地铁中采用，这是因为地下铁道列车运行速度比较低，列车间隔时分的要求比地面上火车运行的要短。地面上的火车运行速度快，载重量大，制动距离长，火车司机不能预先知道前方信号机的显示状态，很难控制机车速度，所以不能用二显示。三显示的自动闭塞目前在世界上运用比较广泛。当货物列车、近郊列车、长途旅客列车和特快列车都在同一区段内运行的时候，由于货物列车或速度大于100km/h的特快列车制动距离大于近郊列车需要的制动距离，如果仍采用三显示的信号显示，就需要加大信号机与信号机之间（称为闭塞分区）的距离和近郊列车运行的间隔时分，这将造成铁路的通过能力降低。为了保证高速列车的最大制动距离，同时还要满足近郊列车运行时对闭塞分区要求的一般条件，就要改用四显示信号。

2.具有列车控制系统的自动闭塞

列车运行自动控制系统是按照列车空间间隔法通过控制列车运行速度的方式来实现行车安全的。运行列车之间必须满足最不利条件制动距离的需要。根据列车控制系统采取的不同控制模式形成不同的闭塞制式。在保证运行安全的条件下，列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类，即固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。

（1）固定闭塞。列车控制系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。运行列车间的空间间隔是用轨道电路固定划分的闭塞区段，列车以闭塞分区为最小行车间隔，其传输的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或出/入口速度命令码。列车速度监控采用的是闭塞分区出/入口检查方式，当列车的出口速度大于本区段入/出口速度命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施强制性制动。固定闭塞系统采用阶梯式控制方式，追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，该点和后行列车从最高速开始减速的闭塞分区的始端这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。

（2）准移动闭塞。通过音频轨道电路的发送设备向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，结合固定的车辆性能数据，计算并调整出适合本列车运行的速度/距离曲线，每个闭塞分区不设速度等级，保证列车在速度/距离曲线下有序运行。准移动闭塞采用数字式音频无绝缘轨道电路、音频无绝缘轨道电路+感应电缆环线、计轴+感应电缆环线或无线方式作为列车占用监测和信息传输媒介，追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高时速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞，其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。

（3）移动闭塞。该系统也采取目标距离控制模式 （又称为连续式一次速度控制），它不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆环线、裂缝波导管以及无线通信等方式实现车地间双向数据传输，监测列车位置使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息和列车运行的其他信息，并据此计算出每一列车的运行权限，并动态更新，发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态计算出列车运行的速度曲线，控制列车的牵引、运行、惰行及制动。追踪列车之间应保持一个 “安全的距离”。这个最小安全距离是指后续列车的指令停车点和前车尾部的确认位置之间的动态距离。这个安全距离允许在一系列最不利情况存在时，仍能保证安全间隔。列车安全间隔距离信息是根据列车运行速度、给定的安全防护减速度、列车最不利时的减速度、列车目标地点或前车尾部位置和线路条件等信息计算而定，信息被不断更新，以保证列车连续收到即时信息。因此，在保证安全的前提下，能最大限度地提高区间通过能力。该方式的空间间隔长度是不固定的，所以称为移动闭塞，其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。