直线牵引电动机应用于城市轨道交通车辆时，初级可以设置在车上，也可以设置在地面，分别称为车载初级式和地面初级式。

用LIM驱动的地铁车辆有其不同于传统地铁车辆的特点，归纳为以下几点：

（1）LIM的形状是扁平形的，没有旋转部件，不需要齿轮、轴承等装置就可以传递动力。同时采用小直径的车轮则车厢距轨面的高度可以降低，有利于车辆的小型化，降低车辆地板面高度，这也可以使隧道的断面面积大大减小，从而使地铁的建设费用降低。图8-37为东京地铁的都营12号线与都营新宿线的隧道断面比较图，前者的隧道内断面的面积只相当于后者的48.1%。

图8-37　东京地铁的都营12号线与都营新宿线的隧道断面比较图

（a）都营12号线断面；（b）都营新宿线断面(www.daowen.com)

（2）LIM驱动的地铁车辆不是依赖轮轨的黏着来推动和制动的，它的爬坡能力不受黏着的限制，与传统的地铁车辆相比，它能行走在更陡的坡道上。日本的实验车辆的爬坡能力为80‰，大阪地铁鹤见绿地线的最大坡道为50‰，采用较大的坡道有利于将地铁车站设置在距地面较浅的位置，这样可以节省建设费用，并使乘客感到方便。

（3）LIM驱动的地铁车辆的车轮只起到支撑及导向的作用，故左右车轮可以做成独立旋转的，从而克服急转弯时内轨和外轨产生路径差的问题。同时由于转向架上不用安装旋转式电机，增大了转向架设计的自由度，使LIM 驱动的地铁车辆能够行走在更小的转弯半径上。日本的实验线路的最小转弯半径为50m，大阪地铁鹤见绿地线的最小转弯半径为100m。采用小转弯半径及大坡道使地铁选线的自由度大大提高，便于回避地下的障碍物，节省建设费用。

（4）由于LIM驱动不用减速装置，所以没有电机的旋转和齿轮发出的噪声，也使保养维修工作简化。由于上述 （3）的理由，通过弯道时轮轨间的摩擦碾压声也大大减少，同时减轻了轮轨的磨损，所以LIM驱动有利于实现低噪声运行、节省维护费用。

当然LIM驱动方式也有它的缺点，与普遍使用旋转式电机的车辆相比，它的效率和功率因数要稍差些，装在车上的LIM 初级的尺寸会受到车体与车架的限制，为此，直线电机驱动的车辆往往设计为动力车（没有拖车）。此外，LIM初级与次级间的气隙对LIM的性能影响较大，所以对轨道、反应板、轨枕的尺寸精度及安装精度、LIM 安装精度及支撑结构都有相应较高的要求。

车辆用直线感应电机的牵引控制原理与旋转式异步电机的控制方法是一样的，都采用变频变压控制，由VVVF逆变器完成牵引控制功能。控制方法既可采用较为简单的转差频率控制，亦可采用高级的动态控制方法，如矢量控制、直接转矩控制等。但车辆用直线电机的控制还必须考虑当电机气隙变化时的频率问题（即须实现基于效率最佳的控制）和反应板材料变化的相应控制。