一个城市的交通系统可以比喻成人的循环系统中的动脉血管，有主动脉、动脉和毛细血管等组成，动脉血管中的任何一个环节出问题，都可能造成血脉不通，健康受损。城市轨道交通相当于主动脉，地面公共交通相当于动脉，主动脉中的血液如果不能通畅无阻地流向动脉、毛细血管，这个系统肯定有问题。

以上海为例，上海已建成通车1号、2号、3号、5号线和4号线大部分区段，日均客流100万人次。地面公交经营企业62家，市区拥有各类公交线路981条，各种车辆18059辆，线路总长度达23332km，日均运送乘客746.01万人次。

我国各已建轨道交通线路的城市中，目前轨道交通大多网络尚未健全，优势尚未完全发挥，但对于今后这两种交通方式之间分工已基本得到了确认，即以轨道交通为主，地面公共交通为补充。充分发挥轨道交通大容量、准点、快速的优势，以及地面公交便利、反应速度快捷、布局容易改变的特点。因此，加强两者之间的接驳配套，形成科学合理的换乘体系已刻不容缓。

（一）轨道交通车站与地面公交配套枢纽接驳、换乘的困难

轨道交通车站在城市内大多设于地下或高架之上，乘客从地下或高架上到地面有一定的步行距离。轨道交通车站很多设于交通繁忙的交叉路口，根据我国的交通规则，距交叉路口一定的范围内机动车辆不得停靠，也即不能设有公交车站，这又加大了从轨道交通站出入口到公交站点的距离，乘客在这两种交通方式之间的接驳、换乘步行距离较大。比如上海地铁1号线人民广场站位于人民公园南北走向靠西藏路侧，公交枢纽位于东西走向的武胜路，如果地铁乘客欲换乘位于武胜路西端的公交123路汽车，需行走500m。

如果车站出入口位于路中央，乘客将把交通要道作为换乘通道，使本已拥挤的路面交通雪上加霜。典型的案例如上海地铁3号线中山公园高架车站位于凯旋路中间，横跨在长宁路之上，地铁出入口位于凯旋路中央，地铁乘客欲换乘地面公交必须横跨凯旋路。

由于轨道交通车站和地面公交站点各自设置的特殊性、局限性，加之城市布局和周边建筑的先期性，给轨道交通和地面公交换乘的设计带来了很大的困难，没有新意、因循守旧是很难有所突破，很难找到去利用空间，立体地、紧凑地作出方便乘客在两种不同的交通方式之间进行换乘的方法和思路。例如上海地铁莘庄站是地铁1号线和5号线的起始站（见图6-52），没有去做同站台平面换乘，公交配套也没有利用空间，简单地置于线路两侧，很不方便。

图6-52　上海地铁莘庄站公交配套

（二）轨道交通站与地面公交配套换乘枢纽布设

城市规划和城市建设早于轨道交通建设许多年，城市地面公交的设置、建设早已成型，公交乘客也已习惯使用这种公交站点的设置。

在城市已形成格局的情况下进行轨道交通线网规划、设计、接驳换乘配套，难免会出现不协调、不尽如人意。而且轨道交通建设初期，建设方注意力会集中在轨道交通自身的建设，没有把精力放在与其他交通形式联系上。在地面公交与轨道交通配套问题上，地面公交调整往往只能浅尝辄止，难以进行系统额度优化调整。(www.daowen.com)

在过去较长的一段时间里，我国的建设配套工程处于弱势地位，未引起足够的重视，配套资金也难以落实，由此产生了轨道交通站点周边的地面公交配套滞后，换乘不便，影响轨道交通发挥交通主动脉的优势。

据不完全统计，上海地铁已建47个车站中规划配套建设地面公交配套的车站35个，有实际配套的车站仅15个，占42%。

（三）轨道交通站与地面公交配套的换乘客流基础数据

城市轨道交通与地面公交配套的目的在于组织客流，以最短的时间运送完成最多的出行客流，地面公交系统在以往的轨道交通配套中曾作出过一定的努力，但是由于近年发展速度相当快，整个中国的社会经济结构进行了有史以来最大的调整：

（1）大中型企业转制、调整、关、并，工作出行的客流发生了很大变化。

（2）旧城区改造、城市CBD的形成、居民新村不断外迁，购物、就学、就医等发生了明显变化。

（3）我国正处于农村人口向城市转移的关键时代，各大城市流动人口比例持续走高。

（4）各大城市在向高科技、高水准发展的进程中，必然涌进大批人才，这些城市新移民的居住、出行习惯改变了以往客流的常规规律。

（5）在世界经济中心向太平洋沿岸区域，特别向中国转移的时刻，中国大城市在走向世界，以博大的胸怀迎接了世界各国、各地区的人流，这些人员在各城市已达到一定数量，他们的出行客流有待研究。

以上诸多因素，已经反映了客流流向有很大的变化，而与此相关的数据库背景资料透明度不大，或资讯的传递途径不畅，更新率也较差，公共交通行业囿于对这些背景资料的缺乏，在进行轨道交通与地面公交配套中难免捉襟见肘。