快速、大运量的城市轨道交通是城市公共交通的主动脉，轨道交通线网节点处组织良好的换乘能更好地发挥轨道交通的优势，也有助于吸引客流提高公共交通的使用率。例如，上海轨道交通远期网络中规划有83个换乘站，其中17个为三线或三线以上的交汇的大型换乘站。如图6-35所示。

图6-35　上海城市轨道交通发展远期网络换乘节点示意图

（一）换乘车站基本要求

城市轨道交通是城市的永久性基础设施之一，建造的目的就是为公众服务，换乘设计要始终贯彻以人为本，一经建造其线路走向、车站设置和换乘节点，都很难更改。

根据换乘的方式不同有多种方案可供选择。在做具体设计时，应考虑尽量缩短换乘距离，做到明确、简洁、方便乘客。两线或多线的车站尽量减少换乘高差，避免高度损失。换乘客流与进、出站客流分开，避免相互干扰。

在做换乘设计时，应以远期高峰小时客流量为依据，换乘通道、楼梯、电梯等换乘设施应该能满足远期换乘量的需要。无障碍设施的建设在近期投入使用的轨道交通车站内已考虑，在换乘设施中也应该予以重视，达到肢残者和盲人与正常人一样的换乘目的。

换乘设施应考虑设置在各换乘车站的付费区内，实现一次购票即可到达最终目的地。这样可以达到购票乘车者重新购票环节，也可以充分发挥公交IC的功能。

一个城市的轨道交通线网不可能同步实施建设，一般而言，换乘站也不会同步配套完成，在先期设计、施工的车站应预留切实可行的接口 （见图6-36），先期投入使用的车站应该做好乘客安全防范措施及接口处的照明、排水设施。

图6-36　北京地铁车站预留换乘设施

轨道交通换乘枢纽一般而言都设置在人流集中的区域，各相关的轨道交通车站应考虑多设置出入口通道，交叉路口的各象限均应布设，通道可以作为城市道路人行地道，既可解决行人交通障碍也可吸引客流。相邻换乘枢纽距离比较近，可将这些换乘设施连成一个整体，并且在换乘通道设计、土地利用方面予以综合考虑。

土地资源越来越贫乏，21世纪是地下空间开发时代，目前我国的规划、设计还处于平面设计水平，对城市地下深层次开发利用上尚处于初级阶段，亟待突破，城市轨道交通换乘枢纽的规划、设计和施工实际上提供了一个演习的契机。

（二）同站台平行换乘

1.上、下层平行岛式站台换乘

进入换乘枢纽站的两条线路平行走向，两个车站站台上下重叠设置，一般构成 “一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯，乘客就在同一站台达到换乘目的，或通过楼梯、自动扶梯等到另一车站的站台换乘，两线四个方向均能在上、下层站台完成换乘，如图6-37所示。这种换乘方式线路短，换乘高度小，换乘方便，节约换乘时间，但是两个车站需同步实施。

图6-37　上、下层平行岛式站台换乘

2.同站台共线岛式换乘

两线或两线以上线路平行走向，分别进入同一换乘站，需要换乘的乘客下车后在车站等候下一列车进站，换乘便捷，换乘量不受限制，但仅适用于各线发车密度不大的线路，通过该站的总量发车密度不得超过信号能实现的最小发车间隔。如图6-38所示。

3.双岛式同站台平行换乘

进入车站的两条线路同标高平行走向，两线路各一个方向在同站台换乘，余下两个方向需通过站厅或通道换乘，需要同步建设两个车站。如图6-39所示。

4.上、下层平行侧式站台换乘

图6-38　同站台共线岛式换乘

图6-39　双岛式换乘

进入车站的两条线路平行走向，两线路两个方向能在上、下层通过楼梯完成换乘，其余两个方向需通过站厅或通道换乘，这也需要同步建设两个车站。如图6-40所示。

5.同层岛、侧式站台平行换乘

同层岛、侧式站台平行换乘又称为一岛二侧式站台平行换乘，如图6-41所示，进入车站的两条线路平行走向，两线路一个方向能完成平面换乘，其余方向仍然需通过站厅或通道换乘，可分期实施但两车站合用的隔墙需要改建。

（三）同车站平行换乘

1.双岛式站厅平行换乘

图6-40　上、下层平行侧式站台换乘

进入车站的两条线路平行走向，所有方向均需通过站厅层或通道换乘，可分期实施。如图6-42所示。

图6-41　一岛二侧式站台平行换乘

图6-42　双岛式站厅平行换乘

2.上、下平行侧式站台夹站厅层平行换乘

图6-43中，进入车站的两条线路上、下平行走向，两线站台均通过站厅夹层进行换乘，此种形式往往是用于高架车站，基本需要一次建成，如后建线路在上层，可分期实施。

（四）站台点式换乘(www.daowen.com)

两条或多条轨道交通线路走向很难做到平行，一般多呈空间曲线状，从平面图中看两条线路大多相交成一定角度，在相交部位设计换乘设施是可行、合理的，形成上、下站台一点换乘，换乘距离短、便捷，但是可用作换乘通道的站台处空间相交部位面积有限，从图6-44阴影部分可以清晰地看到，仅能安排一个楼梯，换乘量受控制，换乘客流方向一般只可解决从一个站台到另一个站台，反方向的换乘客流则必须采用通道换乘方式或站厅换乘方式。根据两个车站相交形状和位置一般可以站台点式换乘区分为如下几种形式（见图6-45）。

图6-43　站厅夹层做换乘厅平行换乘

图6-44　岛式与岛式十字形换乘

图6-45　各种类型站台点式换乘方案

（a）十字形换乘；（b）丁字形换乘；（c）L形换乘

1.岛式与岛式呈十字交叉换乘

形成上、下站台一点换乘，后建线路可预留接口，北京地铁比较多地采用这种换乘方式，如复兴门、建国门和西直门等车站。

2.岛式与侧式呈十字交叉换乘

形成上、下站台两点换乘。

3.侧式与侧式呈十字交叉换乘

形成上、下站台四点换乘。

4.岛式与岛式、岛式与侧式、侧式与侧式呈丁字交叉换乘

情况和前三种形式相同，不同处在于一条线路的站台计算长度外延伸段与另一线路的站台计算长度内相交完成换乘。

5.岛式与岛式、岛式与侧式、侧式与侧式呈L字交叉换乘

情况和前三种形式相同，不同处在于两条线路的站台计算长度外延伸段相交完成换乘。L形交叉换乘和十字形交叉换乘相比较，可取得较大宽度的换乘楼梯，换乘量比后者大，但走行距离也比后者长。

（五）通道换乘

使用单通道、双通道或多通道把需要组织换乘的车站连接起来，达到换乘的目的（见图6-46）。此种形式的换乘方式往往通过站厅层沟通达到在付费区内换乘的目的，换乘距离长，不直接，如上海地铁1号线和2号线在人民广场站的换乘就是采用这种形式（见图6-47）。1号线和2号线在南京西路与西藏中路交叉口地下交叉，地铁1号线隧道位于地下二层，地铁2号线位于地下三层，两线车站站位呈L形布局，车站端部与中部建有联络通道，南端通道长度250m，北通道长度约60m，通道出入口均设在站厅层收费区内。

图6-46　通道换乘的集中形式

图6-47　上海地铁1号和2号线换乘通道

这种换乘方式往往是由于在修建第一条线路车站时，后建线路的车站还没有规划、设计，或者其他原因，先建车站没有考虑预留换乘接口，等后建车站施工后为解决换乘问题只能采用这种方式的换乘方案。上海地铁1号线路与地铁3号和4号线路在上海火车站站十字相交，站位一北一南，中间被上海火车站阻隔，建有人行通道一座，通道长355m，如果按两站中心计算换乘距离，则达到475m，而且该人行通道非地铁专用，兼作火车站南、北广场的联络通道，实际上不能作为换乘通道之用。

（六）组合换乘

两线以上换乘通常是上述换乘形式的组合，其形式有H、n、Y等形式，如图6-48所示。

图6-48　组合换乘方案

（a）n （三线）；（b）H （三线）；（c）⧺ （三线）；（d）⧻ （四线）；（e）Δ （三线）；（f）Y （三线）

（七）换乘实例

图6-49为柏林某地铁换乘站两条地铁线路在十字路口十字交叉，在交叉点设换乘站，出入口与地下站厅连接，上、下车站均为岛式曲线站台，两个站台以自动扶梯及楼梯一地下站厅连接，形成换乘。

香港地铁在地铁车站综合开发、组织换乘方面的设计是值得借鉴的。如图6-50所示，荃湾线和观塘线两线四个方向的换乘，香港地铁采用了站台平行换乘方式，在太子、旺角两个岛式车站来进行，乘客只要简单地下车后到岛式站台的另一侧上车即可，非常方便。在加拿大蒙特利尔等其他一些地铁换乘站里也采用这种站台同平面换乘的形式。

图6-49　柏林某地车站换乘

图6-50　香港地铁平行换乘线路

上海地铁1号和2号线早于其他线路已通车，后建的地铁4号线在世纪大道站与2号线换乘，8号线与1号线在人民广场站换乘均采用了站厅换乘方案的形式，如图6-51所示。这种做法是方便乘客换乘、不影响已建线路运营的补救方案，如果在1号和2号线车站设计施工过程中就考虑换乘接口，总体投资要节省得多，影响城市交通的周期要小得多，可选优化方案也多。

图6-51　新建上海地铁8号线在人民广场站与上海地铁1号线换乘方案