（一）车站出入口

“有出入口才有车站”在某种意义上反映了出入口的重要性。

车站出入口的主要作用在于吸引和疏散客流，车站出入口位置都在轨道交通沿线主要街道的交叉路口或广场附近，尽量扩大服务半径，方便乘客。

车站出入口布置应与主客流的方向相一致，宜于过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划、同步或分期实施。例如，兼作过街地道或天桥时，其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量，同时考虑轨道交通夜间停运时的隔离措施。

车站出入口的数量，不得少于2个。每个出入口宽度和该方向远期客流量有关。

地下车站出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过3处，弯折角度宜大于90°，地下车站出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取满足消防疏散要求的措施，有条件时宜设自动人行道。

车站地面出入口的建筑形式，应根据车站所处的具体位置和周围建筑规划要求确定。地面出入口可做成合建式（见图6-29）或独立式（见图6-30），但应该优先采用与地面建筑或风亭合建式。

图6-29　合建式出入口

图6-30　独建式出入口

设于道路两侧的出入口宜平行或垂直于道路红线，距道路红线的距离，一般情况，应按当地规划部门要求确定，当出入口开向城市主干道时，应有一定面积的集散场地。

车站出入口通道是乘客进出车站的咽喉，其位置的选择、规模大小，应满足城市规划和交通的要求，并应便利于乘客进出站，下面介绍一下出入口平面类型和出入口通道设计。

地铁车站出入口平面一般有一字形、L形、T形3种基本形式和由基本形式变化的其他形式，如图6-31所示。

图6-31　出入口平面类型

1.一字形出入口

一字形出入口指出入口、通道一字形布置。这种出入口占地面积少，人员出入方便。由于口部宽度要求，不宜修建在路面狭窄地区。如图6-31 （a）所示。

2.L形出入口(www.daowen.com)

L形出入口指出入口与通道呈一次转折布置。由于端口部较宽，不宜修建在路面狭窄地区。如图6-31 （b）所示。

3.T形出入口

T形出入口指出入口与通道呈T形布置。这种形式人员出入方便，由于口部比较窄，适用于路面狭窄地区。如图6-31 （c）所示。

4.其他形式

其他形式一般由出入口位置要求、地面交通换乘要求具体确定，常用的有n形和Y形出入口。n形出入口指出入口与通道呈两次转折布置，由于环境条件所限，出入口长度按一般情况设置有困难时，可采用这种布置形式的出入口，这种形式的出入口人员要走回头路，如图6-31 （d）所示。Y形出入口布置常用于一个主出入口通道有两个及两个以上出入口的情况，这种形式布置比较灵活，适应性强，如图6-31 （e）、（f）所示。

（二）地下车站风亭

埋设于地下的车站四周封闭，空气不流通，由于客流量大，机电设备多，站内湿度较大，空气较污浊，为了及时排除车站内的污浊空气，给乘客创造一个舒适的环境，需在轨道交通车站内设置环控系统，即通风与空调系统。

早期国内外修建的轨道交通工程，大多采用自然通风方式，即利用地面风、列车在隧道内运行的活塞风和站内外温差等与地面空气进行交换，但这种通风方式效率比较有限，通风效果不好。随着社会的发展和科学技术的进步，在近期国内外修建的轨道交通车站中，逐步采用了以机械强制通风为主的通风方式，普遍采用了环控设备，车站内温度、湿度得到了有效控制，地下环境得到了很大的改善，但环控设备的增加，势必会导致增大车站规模。为了控制车站规模，缩短轨道交通车站的总长度，节约投资，部分环控设备可设在通风道内。

地下车站按通风、空调工艺要求设置活塞风井、进风井和排风井。活塞风井是为了站间隧道的通风而设置的。在车站一端需设置一个进新风井和一个排风井，以及两个进出隧道的活塞风井。风井可以集中布置也可分散布置，这取决于地面建筑的现状或规划要求。

图6-32　合建式风亭

图6-33　低风井

地面风亭的设置应尽量与地面建筑相结合 （见图6-32）。对于独建的风亭，可采用敞口低风井（见图6-33、图6-34），风井底部应设置排水设施，风口最低高度应满足防淹要求，开口处应设有安全装置。上海很多地下车站采用了低风井方案，并配以绿化、建筑小品，颇有新意。

图6-34　独建式风亭

独建或与其他建筑物合建的风亭，其开口部距其他建筑物距离应不小于5m。当风亭设于路边，风亭开口底部据地面的高度应不小于2m。

地面风亭的位置、数量与采取的通风和空调方式有关，一般按周围地区环境及环控要求确定。车站出入口数量可根据进出站客流的数量以及方向确定，首先要满足进出站客流的通过能力，其次，应尽可能照顾各个方向的客流，以方便乘客进出站。