PC轨枕和无碴轨道使用的扣件较木枕的扣件复杂，它除了具有一定的扣压力外，还应提供必需的弹性和调整轨面标高和轨距的调整量。现就扣件的类型叙述如下：

（1）扣件按其扣压钢轨方式划分，可分为弹性扣件和刚性扣件两种类型。

刚性扣件本身刚度很大，扣压钢轨后，弹性很差，在地铁运营线路中很少应用。但由于其工作可靠、结构简单、价格低廉，在场线上时有使用。

（2）扣件按其承受横向力方式划分，可分为有挡肩和无挡肩两种类型。

一般来说，在调高量方面，无挡肩结构形式扣件优于有挡肩结构形式扣件，所以结合工程实际情况，高架桥上应采用无挡肩结构形式扣件。

（3）扣件按其扣压件紧固方式划分，可分为有螺栓和无螺栓两种类型。

从养护维修角度考虑，无螺栓扣件比有螺栓扣件零部件少，养护维修工作量小，更适合轨道交通实际情况。我国的无螺栓扣件采用e型弹条，类似于英国的潘特罗 （Pandrol）扣件。无螺栓扣件优于有螺栓扣件是肯定的，但从国内既有工程使用情况来看，其弹条在材料的材质、强度和稳定性等方面还需要进一步研究。

现在，城市轨道交通工程中采用的扣件种类很多，各有特点，主要的几种扣件种类如表5-6所示。

表5-6　轨道交通常用扣件表

（1）DTⅢ2 型扣件是无挡肩弹性分开式，适用于60kg/m钢轨地铁内一般减振地段的枕式点支撑混凝土整体道床，如图5-22所示。其主要技术参数：扣压件采用国铁适用件ω型弹条（B型）、轨距调整量+8、-12mm、扣件水平调整30mm、抗横向力40kN、防爬力大于11kN、绝缘电阻均大于100MΩ、扣件节点垂直静刚度为21～25kN/mm，横向静刚度为25～30kN/mm。

图5-22　DTⅢ2型扣件图

图5-23为DTⅢ2 型扣件的截面图与平面图。橡胶垫板是缓冲轮轨间的振动冲击作用和提供垂直弹性的主要零件。用于60kg/m 钢轨的橡胶垫板宽度、长度和高度分别为148mm、185mm、10mm，用于50kg/m钢轨的橡胶垫板则为130mm、185mm、10mm。垫板的弹性靠压缩变形而获得。为了增加压缩变形量，通常在垫板的正反面开设凹槽。橡胶的材质可为丁苯、顺丁或天然橡胶。该扣件采用了轨下10mm胶垫和铁垫板下16mm胶垫的二阶减振，其减振效果与原DTⅢ型扣件相当，优于WJ—2型扣件。

DTⅢ2 型扣件由弹条、轨距挡板、挡板座、螺纹道钉及弹性橡胶垫板等组成。

弹条是用来弹性地扣压钢轨，应具有足够的扣压力。弹条由直径为13mm的60SiMn或55SiMn热轧弹簧圆钢制成。

轨距挡板用来调整轨距和传递钢轨承受的横向水平力。

挡板座用来支撑轨距挡板保持和调整轨距并传递轨距挡板的横向水平力至轨枕的挡肩上。它应具有足够的强度。此外，还应具有一定的绝缘性能防止漏电。

将左右两股钢轨内外两侧不同编号的挡板和挡板座相互配合，可以调整一定量的轨距，对于60kg/m钢轨，可调整轨距-12～+8mm。

图5-23　DTⅢ2型扣件截面与平面尺寸(www.daowen.com)

图5-24　扣板式扣件

1—螺纹道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹簧垫圈；5—扣板；6—铁座；7—绝缘缓冲垫片；8—绝缘缓冲垫板；9—衬垫；10—轨枕；11—钢轨；12—绝缘防锈涂料；13—硫磺锚固剂

螺纹道钉用硫磺水泥浆锚固在PC轨枕预留的孔中，这是我国独创的一种工艺流程。螺纹道钉的抗拔能力可达588kN以上，耐久性也很好，但对环境有影响，在新建轨道交通中已少使用。

（2）扣板式扣件由螺纹道钉、螺母、平垫圈、弹簧垫圈、扣板、铁座、橡胶垫板（绝缘缓冲垫板）、垫片及衬垫等零件组成，如图5-24所示。

扣板式扣件与弹条型扣件的不同之处在于扣板是刚性的，所以又称为刚性扣件。

（3）潘特罗扣件是无螺栓、无挡肩的弹性扣件，它用预埋在PC轨枕中的铸铁挡肩承受横向水平力，保持轨距，用弹条作扣压件扣压钢轨，并用尼龙块作绝缘件。这种扣件于1963年在英国铁路上使用，效果良好，已有许多国家推广使用。北京复八线铺设的DTIV2 扣件是我国自行研制的（见图5-25），类似于无螺栓、无挡肩的潘特罗弹性扣件。

图5-25　DTⅣ2扣件

为减少轨道在列车运行过程中的振动对地面特殊建筑群的影响，在轨下安装减振器是项重要措施。轨道减振器扣件是一种高弹性扣件，其减振是通过橡胶的剪切弹性变形来实现，可减振10d B左右。轨道减振器扣件扣压力大，具有较强的保持轨距的能力，绝缘性能良好，施工维修方便。实物照片如图5-26所示。

PC轨枕扣件的工作特性可用扣压力、扣件的竖向弹性和横向弹性来说明，而目前我国设计的扣件中主要考虑扣件扣压力和竖向弹性。

图5-26　减振器扣件

图5-27　扣件在车轮作用下的受力状态

（1）扣压力。扣件的扣压力是由扣件的弹性扣压件提供。扣压力的大小必须使钢轨经常处于被压紧在轨枕上的状态，使钢轨不会在轨枕上产生纵向爬行，而且要求由扣件所提供的爬行阻力必须大于轨枕底面与道床之间的道床阻力。

在目前的运营条件下，用于无缝线路的每组钢轨扣件的扣压力应为Pc=8.8～9.8kN。这个数值约为半根轨枕道床纵向阻力8.7kN/m 的1.59～1.78倍，因而是足够的。

（2）竖向弹性。扣件的竖向弹性是由扣压件和弹性垫层（橡胶垫板）共同提供的。扣件在车轮作用下的受力状态如图5-27所示。Pc 为一组扣压件作用在钢轨上的扣压力，Pw 为在车轮下作用在每组扣件上的钢轨压力，Pp 为弹性垫层对轨底的反力。Kc 为一组扣压件的垂直刚度，Kp 为弹性垫层的垂直刚度，由于扣压件和弹性垫层在荷载作用下的变形量相等，因而可以把两者视为两个并联弹簧，由此得扣件的总刚度K为

扣件的总刚度必须满足垂直弹性的要求，除此以外，还必须考虑Kp 与Kc 的对应关系，即两者的比值。一般来说，扣压件的刚度小，弹性垫层刚度大。两者的比值应有一个合理的范围，以免出现荷载作用下钢轨、扣件与垫层不密贴的现象或扣压力变化太大，影响扣件工作可靠性，从而加速各部分的损坏。研究结果表明，Kp/Kc的比值应不小于2或2.75，并应尽可能接近于11或7，相应的初始扣压力的损失值ΔPc为4.9kN或7.35kN。