我国轨道交通在吸收世界轨道交通建设经验的基础上，在《地铁设计规范》（GB 50157—2003）中规定：“车站间的距离应根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区宜为1km 左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大车站间的距离。”

对于平均站间距离，世界上有两种趋向，一种是小站间距，平均为1km左右；一种是大站间距，平均1.6km左右。香港地铁平均站间距为1050m，其中港岛线仅947m；莫斯科地铁平均站间距为1.7km左右。我国部分已建轨道交通线路平均站间距如表4-1所示。

表4-1　我国部分已建轨道交通线路平均站间距

车站分布应根据科学的综合分析，并经详细的方案比选后确定。尤其是轨道交通车站分布数目对建设费用、运营成本和施工等都有很大影响。但是，客流吸引量及乘客出行时间需要进行具体分析计算，在市场经济条件下，车站分布一定要进行经济效益的比较。

（一）站间距与工程造价之间的关系

车站是一种昂贵的建筑物，其建设费及设备费在初始投资中占很大比重。根据上海地铁2号线的概算资料，一般车站长度为284m，其土建工程造价约为6000万～7000万元，拆迁工程和车站设备是车站土建造价的2.1～2.2倍；而区间每公里土建工程造价为9000万～10000万元。仅从土建工程造价比较，车站每延米的造价约为区间的2.4倍。

因此，站间距越小，车站数量越多，轨道交通的造价就越高。站间距增大，车站数量可以减少，车站造价可以节省；但是乘客步行距离及时间加长，轨道交通在综合交通中的客流吸引能力会降低，同时单个车站的负荷有所增加，车站设计规模相应加大。

（二）站间距与运营费用之间的关系(www.daowen.com)

根据前苏联地铁运营统计资料，地铁运营速度约与站间距离的平方根成正比。站间距离缩短会降低运营速度，进而增加线路上运营的列车对数，还会因频繁地起停车而增加电能消耗、轮轨磨耗等，从而增加运营费用。

（三）站间距与乘客出行时间之间的关系

就一条线路而言，车站数目的多少，将直接影响市民乘地铁的出行时间。车站多，站间距就小，市民步行到站距离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；反之，车站少，站间距就大，车速提高了，减少乘客在途时间，可以增加远程乘客的吸引量。图4-6为设计时速80km以内系统的站间距与速度关系曲线，市民出行对交通工具的选择，快捷省时与经济性同样重要。从运营公司的角度来看，吸引更多的乘客是提高企业经济效益的根本，国外同行在工程实施前常常要进行相关课题的研究，例如有资料显示，芝加哥市滨湖线对不同站间距吸引客流能力进行了研究，结果表明大站距（1.6km）比小站距（0.8km）多吸引3%客流量。

图4-6　80km/h以内系统站间距与速度的关系示意图

对于时速高于100km的系统，站间距可根据实际需要而加大，如2km以上甚至更大的，旅行速度将大幅度提高，真正达到城市土地的延展（即时空距离的拉近）的效果，可以从根本上解决城市中心区土地资源稀缺、使用成本高的问题。

综上所述，车站的间距大小会对乘客出行时间、运营费、工程费以及车站在城市中的作用等多方面产生错综复杂的影响，应综合考虑，合理确定。