市郊铁路的技术特征是由市郊居民通勤出行的客流特征和接驳城际客货运的运量决定的。发达国家大城市的市郊铁路多数是利用铁路大发展时期遗留下来的旧有铁路，开行城市郊区客车，成为市郊铁路；也有将原有的市镇间的旧铁路，发展成大城市的市郊铁路。我国轨道交通建设起步较晚，规模不大，现有的客货共线的 “大铁路”也仅仅超过4万km，高速客运专线才刚刚开始建设。因此，市郊铁路的建设只能算是刚进入探索阶段。但市郊铁路的地域特征和客流特征与“大铁路”和城市轨道交通系统是有明显差异的，如表2-1所示。

表2-1　市郊铁路、城市轨道交通系统和铁路干线的技术特征比较表

注 表中市郊轨道交通的技术参数取自法国巴黎市郊铁路。

由于市郊铁路的地域位置，决定了它的客流特征是上下班高峰时段客流大而集中，其余时段客流相对较小。从运输经济学角度看，仅就解决市郊客流问题而建设市郊铁路是不符合运输经济效益原则的，这就需要从市郊铁路的综合经济效益来考虑。因此，如果客运高峰时段增加客运列车发送数量，而其余时段则可以适当减少客运列车，增开货运列车 （假如有足够的货运数量的话），这样就可以达到客货运密度相对均衡。对于铁路建设已经非常发达的美国、英国、法国和日本等国家来说，这些国家在大城市郊区已经有铁路线存在，所谓市郊铁路，无非是编组一定数量的市郊列车来运营，就能发挥市郊铁路的作用；或者修建、扩建部分市郊铁路车站，以满足旅客换乘的需要即可。我国城市轨道交通系统还在起步规划阶段，其建设方案有以下三种：(www.daowen.com)

（1）利用和改造城际铁路经过的市郊乡镇车站，增开市郊列车来缓解市郊客流。这个方案最节省。但目前城际铁路的运能已趋于饱和，再增开市郊短途客运列车的运行空间很小。

（2）新建市郊铁路。这个方案虽然看起来不错，但线路及市郊换乘车站的建设都需要大量资金投入。目前城市的市政建设经费，承担市内轨道交通建设已经不堪重负，更难以承担巨大的市郊铁路的建设经费。

（3）将市内轨道交通延伸到市郊。这个方案基建费用相对较小，而且可以分阶段陆续建设。从经济角度来看，比较可行。例如，上海市地铁的4条市域快速线路 （R1、R2、R3、R4），主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽 （空港、海港和铁路客站等），构成全市范围的快速交通骨架。然后，又通过环行地铁线路以及轨道交通网络的换乘点形成在全市畅通的轨道交通体系。

结合我国国情来考虑，第三个方案显然是比较合理和现实的。