（一）空调故障处理方法优化

列车检修工在工作中，经过长期的经验积累，应能编制完成系统典型问题，下面就空调典型故障处理流程及可能因素总结如下，其他系统也可参照开展。

（1）典型机组故障处理思路

1）空调机组不运转

空调机组不运转故障一般发生在供电电源线路与控制线路上。

①供电电源线路故障。

a.电源无电。解决措施：用电压表测量空调机组控制框电力输入端子的三相电压，若无电压。应接通电源。

b.电源缺相供电。解决措施：如测量电源缺相时，应检查交流电配电柜的缺相保护器是否开路，将缺相保护器复位。

c.电源电压过低。解决措施：测量电压低于额定值15%欠压继电器不动作，操作控制线路无法工作，操作控制线无法工作，调整输入电源。

d.电源电压过高。解决措施：测量输入相电压超过253 V，过压继电器动作，切断了控制线路回路而无法操作，调整输电源。

②控制线路故障。

a.控制线路供电线断路。解决措施：检查测量供电电压找出断路部位并修复。

b.插接件接触不良。解决措施：测量插接两端接线不导通，重新接插好，再测量到导通。

c.选择开关内部短路。解决措施：拆开查看有无断路情况并修复。

2）空调机组不制冷，无冷气

此类故障为空调机组能够运行，但无冷气或冷气极小。

故障主要发生在制冷系统反压压缩机中，如：

①膨胀阀感温包内。膨胀阀感温包内物质泄漏而使阀门关闭不通，吸气管内抽空，低压开关起路，排气管不热，节流器无流动声，通风机吹出的风不冷。解决措施：拆下过滤网清洗。

②膨胀阀进口过滤网堵塞不通，吸气管内抽真空，排气管不热，节流器无流动声，通风机吹出的风不冷。解决措施：拆下清洗过滤器。

③过滤器内堵塞不通，制冷剂能通过，吸气管内抽真空，排气管不热，节流器无流动声，通风机吹出的风不冷。解决措施：拆下来清洗过滤器。

④系统内制冷剂全部泄漏，吸气管内抽真空，排气管不热，节流无流动声，通风机吹不出冷风。解决措施：捡漏、修漏、充制冷剂。

空调机组在运行时，产生有规律的运动噪声比较低并有节奏，属正常噪声。若发出异常刺耳的噪声，则不正常，为有故障的噪声，若不及时发现和处理，就会损坏机件，必须应予重视。

3）压缩机不启动

开机后通风机，冷凝扇运转，而压缩机不运转，且电机发出“嗡嗡”的电磁声。这是压缩机不启动或电机做极慢速度的运转，时间稍长一点，过载保护器就会起跳并切断电源，这类故障主要出在压缩机内。

故障原因：

①轴承烧熔，曲轴转不动，电机会发出“嗡嗡”的异常电磁声。

②气阀损坏，阀板破碎零件落进汽缸，使活塞不能回转，曲轴转不动，电机发出“嗡嗡”声。

③边杆断裂，曲轴卡住而转不动，电机发出“嗡嗡”声。

④气阀严重泄漏，汽缸内始终充满高压气体，电机超载运转，有拖不动现象。

解决措施：遇到上述4种情况时，更换压缩机。

⑤电机绕组匝间短路或绝缘层严重老化，电机运转速度极慢，并发出“嗡嗡”的噪声，电流极高，不多时保护器起跳。解决措施：更换电机定子或压缩机。

4）通风机运转而压缩机不运转

这类故障可能是控制线路本身的故障，也可能是制冷系统与风机系统的故障，这些故障会引起有关电控制保护器的起跳，切断电源，它虽反映在电气控制上，但故障却发生在两个系统上。

故障原因：

①接线头接触不良。解决措施：如压缩机接线不良，压缩机接线头松弛，手动修复。

②冷凝扇和压缩机交流接触器线路断路。解决措施：测量交流接触器一根接头不导通，更换线路；测量交流接触器两根接头不导通，更换线路或接触头。

③压力开关损坏。解决措施：测量其接线端子不导通，修复或更换压力开关。

④温度控制器调节不当。解决措施：整定值高于内温度，重新调整。

⑤温度控制器损坏。解决措施：如发现其触点常开不闭合，应更换或修复温度控制器。

⑥水银式过载保护器有故障。解决措施：如测量进出接线端子，不导通，检查修复或更换过载保护器。

5）电热系统的故障

电热系统的故障主要表现在空调机组运转中有异味、烟雾。有冷冻油气味。系统有较大的泄漏，冷冻油溢出，严重者可听到泄漏声。有电气、塑胶焦煳气味。机组电气故障使导线通过电流过大而导致过热，使绝缘层老化；接线端子或插头插座接触不良，发生火花而过热，使胶木焦化等。

（2）典型控制故障处理思路

空调控制柜电路分为主回路和控制回路。其中主回路是三相电供电电路，包括了实现制冷、制暖和通风的电机以及电路的保护元件。控制回路则是单相电供电电路，实现了对主回路各种工作状态的控制。整个电路所用的元器件包括交流接触器、中间继电器、时间继电器、温度继电器、压力继电器、热继电器、过流继电器、高低压继电器、温度传感器、温度调节器、指示灯、通风机电机、冷凝风机电机、压缩机以及加热器等。

电气控制电路主要由电气元件、电源以及导线组成。故障发生情况如下所述。

1）导线故障

导线是由导电的金属部分和包裹在外面的绝缘部分组成。在电路中，导线起到了连接各个元器件的作用。导线本身也有它的使用寿命，超出使用寿命可能出现像断线、漏电和断路的故障。同时作为连接部分，导线与导线或者元件的连接处是最容易出现故障的地方，容易产生接触不良、松脱、发热等故障。

2）元器件故障

在电气线路中，控制元件的种类较多。不同的元器件，故障种类、故障现象也不尽相同。总的类型来讲主要有元器件损坏和性能降低，这两类故障都能造成系统的功能异常，甚至使系统瘫痪。这里只介绍空调控制柜电路中用到的主要元器件的常见故障。

①接触器主要由磁系统、触头系统、灭弧系统、释放弹簧机构、辅助触头以及基座等几部分组成。其基本工作原理是利用电磁原理通过控制电路的控制和可动衔铁的运动带动触头控制主电路的通断。因此它的故障可以出现在线圈回路、机械部分和接触部分。主要表现为线圈的烧毁或断线，触头烧损太快、触头不吸合或不断开，接触器响声过大。

②继电器是一种利用各种物理量的变化，将电量或非电量的信号转换为电磁力（有触头）或使输出状态发生阶跃变化（无触头），从而通过触头或突变量促使在同一电路或另一电路中的其他器件或装置动作的一种控制元件。在本系统中的继电器基本为电磁式的继电器，其故障与接触器基本相同。

③热继电器通常由加热元件，控制触头和复位机构3部分组成，常见为双金属片式热继电器。正常使用时，双金属片与热元件串联入被保护电路。其常见故障包括热继电器不动作、动作太快，或者动作不稳定、热元件故障、触头熔断或接触不良等。

④自动空气开关主要由触头系统、灭弧系统、脱扣器和操动机构组成。它除了开关电路，同时具有保护功能。自动开关的常见故障包括断路器不能闭合、脱扣器不能分断断路器、触头不能闭合、辅助开关不通、断路器温升过高或脱扣器噪声太大等。

3）故障诊断方法——假设法

根据实际情况，对于空调控制柜电路的故障可以做下述假设。

①假设导线不会出现故障。因为导线都是与元件相连的，所以如果导线出现了断线、断路、接触不良等故障可以等效给相连的元件，认为该元件的触头或线圈出现了断路、接触不良的故障。

②假设执行元件不会出现故障。因为这些故障仅靠电路的通断信号是无法判定的，诊断各条支路的逻辑后，其均正常，但是某执行元件没有正常工作，就说明该元件存在故障。

③假设接触器、继电器的线圈不会出现故障。根据系统要求故障只需定位到元件级，至于元件内部不需要详细讨论。这种情况下，如果接触器（或继电器）线圈所在电路的逻辑状态正常，就可以认为线圈是处于正常工作状态，如果此时判断出接触器（或继电器）触头不动作，就说明该接触器（或继电器）出现故障，此时虽然认为是触头损坏，但实际上已经包含了线圈断路的故障。通过以上假设，简化了故障诊断过程。

4）模拟电路故障诊断方法

模拟电路故障诊断方法主要思想是：在已知网络的拓扑结构、输入激励信号和故障下响应时，求解故障元件的物理位置和参数。目前模拟电路的故障诊断算法主要有故障字典法、故障参数识别法、验证法故障诊断。

①故障字典法就是提取电路在各种故障下的电路特征，并将这些特征与故障一一对应形成一个字典。

②故障参数识别法是根据网络已知的拓扑关系、输入激励和输出响应，估计出网络中的所有参数，再根据每个参数允许的容差范围确定故障元件。

③验证法故障诊断则是事先猜测故障可能的位置，再根据测量数据验证猜测。

5）特征分析故障诊断方法

为了识别一个电路是否有故障，通常可以将电路各节点的正常响应记录下来，在做故障检测时，将实测的响应与正常电路作比较，如果实测的电路各节点响应都同正常响应一致，则认为电路没有故障；如果实测电路各节点响应中至少有一个节点同正常电路不同，则可断定这个电路有故障。然后可以根据不正常响应的情况来分析故障的位置和种类。

（二）便携式广播故障检测装置的可行性

（1）概述

地铁列车乘客信息系统PIS（Passenger Information System）是地铁列车向车上乘客发布各种信息的平台，对提高地铁运营服务水平有着十分重要的作用。尤其是在地铁运营过程中，在车厢内没有乘务人员服务的情况下，提供乘车须知、服务时间、列车到发时间、列车时刻表、政府公告、出行参考、媒体新闻、体育赛事、广告等多媒体信息。地铁每年都有超过百起的因列车广播系统错报、误报站名而遭到乘客投诉的事件发生。地铁运营公司需要积极采取应对措施，一方面要求广播系统生产厂商不断改进系统功能和提高运行稳定性；另一方面要求检修部门加强日常对广播系统的试验和检查。基于对广播系统的研究，便携式广播故障检测装置的可行性分析就有研究的价值，通过这种快捷检修方式，可以丰富广播系统的维修手段，不仅节约维修成本，还提高工作效率。

（2）便携式广播故障检测装置研发思路（前期）

图6.24　前期研发思路

城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、节约能源和用地等特点，对缓解城市交通瓶颈、改善城市交通结构发挥着重要的作用；运营机构既要提高服务和管理水平，加强安全防范，还要为相关安全机关提供实时信息等，因此，PIS系统是城市轨道交通信息系统的重要组成部分，对提高乘客满意度、改善乘车秩序和减少事故发生具有重要作用。

随着地铁车辆乘客信息系统技术的发展，以及城轨车辆人性化的设计需求，其功能需求也趋向于复杂多样化，主要功能包含列车广播对讲系统、多媒体播放系统和视频监控系统等3个相对独立的子系统，但子系统间又有着密不可分的联系，存在着多种通信协议和传输总线，其结果必然导致系统部件繁多、设备之间的连线复杂，而车辆客室每节车厢集中存放设备的安装空间有限，设备只能分散布置在不同的地方，大大降低了系统的稳定性，同时为后期的调试和维护带来了极大困难。

为此人们对3个系统进行了分析，将其中最具代表性的疑难杂症提炼出来，作为研究重点，以此找到研发方向。

1）列车广播单元(www.daowen.com)

列车广播单元负责自动广播报站，主要包括广播控制主机、广播通信控制器以及客室的广播通信车辆接口单元等。广播音频总线采用条屏蔽双绞线进行广播语音传送，将激活后主机的广播语音传送到每辆车的功放模块里进行功率放大后，通过扬声器向乘客播放。

2）乘客信息显示单元

乘客信息显示单元用于为乘客提供站点名和列车时刻等视觉信息，与广播单元报站信息同步且一致，包括LED站信息显示器、客室动态地图、LCD屏幕等部分。

3）视频监控系统

视频监控系统（CCTV）通过安装在车厢内的摄像机和存储器记录图像信息，并将画面实时地传送给司机，用以监视客室动态，保证列车运营安全，并且为乘客提供及时必要的服务。该系统主要包括视频控制器、列车网络单元、摄像机、司机室监控显示器等。

4）广播系统常见故障

①广播播报故障。广播系统内部通过网线连接和实现数字化模块控制，由于设备运行不稳定以及网络干扰等因素，列车经常出现不报站的现象，直接影响了地铁运营的服务品质。虽然厂家先期设计已经对系统进行了部分设计改进，但是偶尔还是会出现问题，所以需要加强预防性的检查手段和必要的测试环节。广播错报站的问题，验证比较麻烦，因报站信息是和列车速度信号密切关联，系统内部通过设定距离或速度报下一站信息、报到站信息，所以广播系统一般采取试车线上调试的方法进行功能检测，无形中增加了维修工时和电能消耗，工作效率很低。因此，人们需要能够模拟正线行车时给广播系统发出速度或距离信息的测试装置。

②显示故障问题。显示系统一般采用并联模式，因此出现故障时多以单个部件故障为主。其原因多为显示设备内部电路烧损或接触不良。该问题属于产品设计问题，未充分考虑当地的环境，导致板件抗电磁干扰能力下降，出现故障。出现此类问题时，少部分为常发故障，采取换件的措施即可。大部分则为偶发故障，难以抓取故障现象。此时无论采取换件还是坐视不管，均不是妥善的处理方法。因此人们需要能够给出显示设备信号的装置，可以在该装置的作用下反复对单个显示设备进行检测。

③LCD故障问题。客室内LCD多媒体播放屏故障率高、影响直接。在现场使用中需要一种可以对全列车、单节车、单个屏无信号进行快速判断的装置，该装置要解决接口问题，同时帮助快速判断故障原因，能够帮助快速判断、排查多媒体播放系统故障点，降低此类运营故障的影响。

（3）便携式广播故障检测装置研发思路（后期）

通过对每个系统典型问题的分析，可以得到以下3个需求，如图6.25所示。

图6.25　便携式广播故障检测装置研发思路图（后期）

对3个图中的共性部分和差异性分别进行分析，可以得到如图6.26所示的研发思路图。

图6.26　前期研发思路

最后得出的结论即为所要完成项目的功能需求。实例分析：实现LCD全列车或单个屏的快速检测。

1）基础原理

车载电源通过将直流变换成DC12V分别给视频播放器和VGA显示屏工作，安装VGA显示屏主要是为了验证检测视频播放器的性能，以确保片源的可靠稳定的输出。DC12V电压再通过直流变换为DC5V分别给视频编码器和VGA接口板供电，同时分别接受视频播放器传输过来的音视频信号：视频编码器接收到音视频信号后，将视频信号、音频信号进行编码，通过H.264压缩方式对信号压缩成TS数据流，应用网络传输的方式使数据流在车厢局域网内传输到视频分配器中解码，进而给每节车厢的8个17＂显示屏以能够识别的音视频信号。VGA接口板接收到音视频信号后，将视频信号转换为抗干扰能力强、传输距离远的模拟差分VGA视频信号，再将视频信号中的H和V信号编码至RGB信号上加重处理，利用CAT-5电缆将信号直接送到17＂显示屏，17＂显示屏内嵌VGA接收板解码出视频信号，音频信号处理则采用双电源供电，通过具有高增益、内部频率补偿的运算放大器LM358的两级放大来驱动LCD扬声器，还原出声音信号。风扇是给VGA接口板进行散热的，采用单独的外部电源供电，以减少对视频信号的干扰。

图6.27　为PIS故障检测装置的原理框图

首先介绍VGA接口板，这是PIS故障检测装置可实现的基础性部件。LCD显示屏固定在车体内部，局部散热性能不好，工作环境粉尘较大，且平均每天持续使用超过20 h，故障率比较高，对其修复后性能的检测是检修作业中一项非常重要的环节。

在示波器下对双绞线线路上差分驱动复合RGB视频信号，以及同时进行编码的水平H和垂直V同步信号进行测试，其结果是完全符合同步视频编码格式。

2）使用方法

当给VGA视频信号转换接口板和视频播控器供电时，可以播放出LCD内嵌的VGA接收板能够解码的图像信号，通过CAT-5电缆再连接转8P转换头，连接LCD屏显示视频播控器的视频信号；当给视频编码板和视频播控器供电时，可以播放LCD视频分配器能够识别的TS数据流，通过CAT-5电缆视频分配器先从网络上接受TS数据流解压输出VGA信号、音频信号进而再把解码出的视频信号分配给本节的8个LCD进行显示。

3）可行性分析

可以采用基于电压跟随的视频VGA信号差分信号处理技术及数字视频压缩技术对媒体播放器系统不同层次设备间工作状态环境进行模拟。

通过自制装置内部的视频播放器播放的音视频信号采用并行输出的方式，一路信号通过直接传输的方式给VGA液晶屏，一路信号为能够达到长距离可靠的传输通过VGA差分信号编码板转换为模拟的差分VGA视频信号的方式给车载媒体播放器系统的LCD显示屏，另一路为了提供稳定的大带宽的数据量通过音视频编码器将信号压缩成TS数据流传输给车载媒体播放器系统的音视频分配器，通过上述3种方式实现了对媒体播放器系统各个设备工作状态环境的模拟和比较，能够快速判断出部件状态的好坏，为处理故障提供了可靠依据。

如针对信号接口的问题，出现的全列车LCD屏无信号、卡滞或跳动，采用该装置的组播功能作为片源给每节车的LCD视频分配器视频信号，进而可以快速判断出故障的归属性；对出现的单节车或几个车LCD无信号的故障，在整个视频传输网络中，可以判定为视频传输网络中某一点断开，通过本装置判定出为网线故障或是某节车的LCD视频分配器故障，在日常对设备的维修测试中，可以摆脱电客车使用环境，不再受现场条件的限制，尤其是故障率高发LCD的视频分配器及LCD屏可以进行长时间的测试，确保维修的质量。

（4）设计思路总结

回顾研发装置的全过程，从现场问题发掘开始，明晰问题，再从问题里找到现场尚不能完成的项目，对其进行专门研究。将研究对象的解决方法分为硬件及软件两部分，分别完成后再进行综合调试。整个过程都是围绕现场需求来进行，主要攻克现场无法完成的项目，完成这两点，则装置的实用价值就能体现，在其基础上对操作和使用进行优化，做到人机交互界面易用，同时在设计之初就保证装置的微型化，达到便携式的要求；最终的成品就是便携式广播故障检测装置。

（三）地铁车辆新技术应用

作为高级技师，应对地铁车辆新技术运用有一定的了解，并能从新技术中得到启示，以提升车辆可靠性和对外部环境的适应性。通过列车蓄电池紧急牵引、走行部车载故障诊断系统、列车蓄电池溃电应急启动和无触点逻辑控制单元（LCU）4个方面进行说明，方便对新技术应用情况进行了解。

（1）列车蓄电池紧急牵引

蓄电池紧急牵引是一项在无高压输入情况下由车载蓄电池设备驱动列车自走行的技术，它能实现场段内无供电区域的短距离转轨和正线发生供电故障时牵引到下一站的作业需求。世界上第一个具有蓄电池紧急牵引功能的车辆是瑞典首都斯德哥尔摩市地铁列车，该车辆采用庞巴迪牵引系统。国内最早应用列车蓄电池紧急牵引技术的地铁线路为北京地铁4号线，列车也是采用庞巴迪牵引系统，该车于2009年9月投入运行，整列车采用2组高倍率镍铬蓄电池，单组容量为180 A·h，运行速度为3～5 km／h，列车在0.2%～0.4%的坡道上，可以运行6～8 km（根据载客不同，运行公里数有差异），完全可以满足北京地铁车内动车和正线应急使用需求。

1）列车蓄电池紧急牵引技术配置情况

约在2010年，北京、上海、天津、武汉、青岛等市多条线路陆续引入列车蓄电池紧急牵引方案。因各条线路的坡度和站间距不尽相同，配置方案没有统一标准。特别是2014年后，上海地铁线路的电客车均配备蓄电池紧急牵引技术，目前国内有较多城市地铁采用列车蓄电池紧急牵引方案。

从蓄电池的发展来看，目前城市轨道交通车辆主要有镍铬蓄电池、铅酸蓄电池、锂电池和超级电容4种。目前，在国内已应用蓄电池紧急牵引方案的项目中，主要是高倍率镍铬蓄电池。其主要得益于镍铬蓄电池过充能力优于铅酸蓄电池，且已在地铁车辆领域有着广泛的应用，在紧急牵引情况下对既有蓄电池扩容方案相对简单可靠。而锂电池、超级电容等新的蓄电池方式虽然能重比较高，但是因其应用尚未成熟，紧急牵引方案仍在研究试验阶段，比如天津地铁5号线，锂电池或超级电容实施蓄电池紧急牵引技术主要应用在现代低地板有轨电车上，但不管何种列车紧急牵引供电方式，都会较大地增加列车质量。根据紧急牵引工况的不同，以B型车为例，列车将会增重1～3 t。

2）列车蓄电池牵引技术电路系统图

列车蓄电池牵引技术主要使用高倍率镍铬蓄电池，经DC／DC变换电路将DC110V电压转换，并联连接在1辆动车的滤波电容的两端，并给此辆动车提供电压，通过控制INV逆变装置的输出控制方式给牵引电机供电，确保车辆以3～5 km／h的速度（或10 km／h以内）进行行驶。

列车蓄电池紧急牵引技术电路系统图如图6.28所示，2个蓄电池组仅有一个与DC110V电源线（负载线）接通，Tc1车断开BATK。同时INV电路的控制单元DCU控制断开LB1和LB2，并闭合BK，通过蓄电池驱动运行用供电线给1个动车（M1车）提供DC110V的电力。蓄电池紧急牵引运行完毕，切断BK，接通Tc1车BATK，且由SIV装置正常进行充电。

图6.28　列车蓄电池紧急牵引技术电路系统图

（2）走行部车载故障诊断系统

在铁路机车上得到广泛应用的走行部车载故障诊断系统正逐步被地铁车辆所采用。比如北京、上海、广州、深圳、兰州等城市地铁车辆新项目都对该技术进行了尝试。

走行部车载故障诊断系统由车载数据处理服务器（含车辆分机和列车主机）、前置处理器、复合传感器及传输网络等组成。其采集的数据可通过多功能车辆总线（MVB）或车辆以太网传输给列车控制和管理系统（TCMS），并一起传输到地面数据中心；也可以通过直接在车上布置移动通信模块，利用商用网络传输给地面数据管理服务器，实现列车数据的统一管理。列车健康管理系统结构图如图6.29所示。

该诊断系统可对轴箱轴承、电机轴承、齿轮箱轴承、车轮踏面以及轨道状态等进行检测，通过振动数据进行分析判断，实现重要问题司机预警、一般故障指导地面状态维修、早期故障跟踪等功能。

列车健康管理系统（图6.29）是一种对列车故障信息收集汇总并加以分析的数据系统总称，其由车载移动云平台、无线局域网（WLAN）数据转储系统和地面大数据中心组成。

图6.29　列车健康管理系统

其工作原理是通过无线传输将车上的故障信息、记录文件等下载到地面大数据中心进行管理与分析，最终实现故障预警功能。

真正意义的列车健康管理能实现列车状态信息在线监控，重要故障及时下传到地面数据中心，实现检修维护人员对司乘人员的操作指导等功能，同时在故障分析方面，检修人员在地面大数据中心能方便地查询到相关信息，进而对故障进行系统性分析。特别是对场段采用第三轨供电方式的检修维护环境，在采用列车健康管理系统后可从根本上解决故障分析时在轨旁下载数据作业不安全等问题。

（3）列车蓄电池溃电应急启动

列车蓄电池溃电应急启动是指列车控制电源欠压时正常激活列车，车辆可以正常启动，是一项应急车辆启动的技术应用。国内外列车蓄电池溃电应急启动主要有两种方式实现，一种是使用备用电池，在通常使用列车激活的蓄电池溃电时，使用备用电池提供控制电源激活列车。另一种是采用电压变换装置，通过DC1500V接触网电压经电压变换变换成DC110V电压，给列车提供控制电压。列车蓄电池应急启动在国内个别环境潮湿的城市使用较多，且该技术在地铁车辆上应用成熟。

1）备用应急蓄电池工作电路

辅助电源提供应急启动电源，可应急启动辅助电源，即在车辆蓄电池失压的情况下，内部的应急电源能启动辅助电源。工作原理为：在装置内备有应急蓄电池（110 V／5.5 A·h），平时当电源装置工作时DC110V控制电源对应急蓄电池进行浮充电，当在车辆蓄电池失压的情况下，按下司机室的应急启动按钮，该应急蓄电池就能向外部控制电路提供3～5 min的应急DC110V电源控制升弓阀升弓，同时向辅助电源控制系统提供控制用电，启动辅助逆变器及DC110V蓄电池充电器，完成辅助电源装置自举。DC110V蓄电池充电器启动后，控制电源则由外部DC110V正常提供。

2）应急启动装置工作电路

辅助电源设置DC1500V／110 V应急启动电源（DBPS）电路，应急启动原理如图6.30所示。

图6.30　应急启动装置原理图

应急紧急电源（DBPS）将第三轨／接触网1 500 V直流电压直接通过DC／DC转换到隔离的110 V直流母线上，从而给辅助电源控制单元供电并启动辅助逆变器和蓄电池充电机（LVPS）。启动时，DBPS先建立起小功率DC110V电源给辅助电源控制和驱动电路供电，辅助逆变器启动，紧接着LVPS启动，DC110V输出建立，车辆DC110V母线由LVPS供电和对蓄电池充电。

（4）无触点逻辑控制单元

无触点逻辑控制单元（LCU）是一项采用逻辑控制程序替代原有继电器功能的技术。LCU全称为无触点逻辑控制单元，该控制单元由IO控制器、主控制器和网络控制器组成，为标准3U机箱形式（U为装载量度，1U＝4.445 cm），如图6.31所示，包括电源模块、通信模块、控制模块和输入输出模块。其利用开关量逻辑控制特性替代继电器最终实现对指示灯、接触器和电磁阀等部件的控制。从技术本身来说并不是真正的新技术。该项技术在铁路机车上已有广泛的应用。

图6.31　无触点逻辑控制单元模块单元示意图

LCU与继电器相比具有下述优点。

①具有自诊断功能，方便故障的查找，对于重要信息可直接纳入列车控制和管理系统（TCMS）管理，减少了列车日常维护工作量与难度。

②平均无故障时间不少于20 000 h，且具备冗余能力，提高了列车可靠性。

③LCU安装在司机室电气柜中，安装空间更节约。

④逻辑变更简易化，只需升级程序，结合其自诊断功能，减少了列车日常维护工作量与难度。

⑤按常规替代方案计算，每列车每年可节约电能消耗3 800 kW·h以上，进一步提升了地铁车辆节能绿色环保性能。

⑥使用寿命可达15～18年，约为目前常规使用的继电器寿命的3倍。