（一）B型电客车辅助电源系统负载分配与计算

（1）静止逆变器容量计算与分析

此容量计算及分析适用于国内通用B型电动客车的辅助电源系统。辅助电源系统通常为车辆空调、电热采暖、照明、空气压缩机、各种控制系统电路及列车监控系统、车载信号和通信设备等负载提供三相交流380 V、50 Hz和单项交流220 V、50 Hz电源以及直流110 V和直流24 V电源。该负载统计计算会因具体车辆负载特性区别而有所差异，但整体思路一致。

对静止逆变器容量计算与分析，主要从正常运行状态时和1台故障或被人为切除时两个方面进行SIV负载计算和输出容量分配。其中，正常运行状态下2台SIV同时运行，为全部负载供电；1台SIV故障或被人为切除时，另一台SIV将承担全车基本负载的供电，此时全车基本负载改为列车全部负载的空调减半运行，其余负载不变；SIV输出容量的分配主要是根据最大全车总负载和单台运行时消耗进行的，本节中表6.8是某地铁公司辅助电源系统的负载计算统计表，可比照计算，负载统计数据是基于国内B型电动客车范本的负载种类进行统计计算所得。

（2）正常运行状态下辅助电源容量计算与分析

1）交流负载AC380 V和AC220 V容量分析

从表6.8中可以看出，交流负载包括三相交流380 V，50 Hz和单项交流220 V，50 Hz，正常工作状态下全车负载主要有以下3个方面。

AC380 V和AC220 V负载最大值：夏季268 386 V·A。

DC110 V负载最大值：冬季19 278 W，考虑到变换效率0.85，并折合到逆变器的负载为19 278／0.85＝22 680 V·A。

DC24V负载：974 W，考虑到变换效率0.85，并折合到逆变器的负载为974／0.85＝1 146 V·A。

那么，最大全车总负载：268 386＋22 680＋1 146＝292 212 V·A，约292 kV·A，再结合B型电动客车范本要求，每台SIV容量为190 kV·A，每列车共2台SIV供电，供电容量能力为2×190＝380 kV·A、交流负载分配容量2×（138＋29）＝334 kV·A。根据正常运行状态计算结果，全车总容量的最大值约为292 kV·A，最大夏季交流负载268 386 V·A，故正常运行时2台SIV总容量和交流负载容量均满足要求。

2）DC110V负载容量分析

由表6.8可以看出，全车DC110 V夏季和冬季的负载分别为18 678 W和19 278 W，并联运行的SIV平均每台分担夏季和冬季DC110 V，负载分别为9 339 W和9 639 W。

结合B型电动客车范本要求，每台SIV的DC110V输出容量为20 kW（包括DC24 V输出容量1 kW），两台辅助电源供电，可提供40 kW／列能力（要求不小于36 kW／列），正常运行情况下能够满足系统要求。

3）DC24 V负载容量分析

由表6.8可以看出，全车的DC24 V负载为976 W。结合B型电动客车范本要求，每台SIV的DC24 V输出容量为1 kW，可提供2 kW／列能力（要求不小于2 kW／列），正常情况下完全可以满足系统要求。

故在正常情况下，2台190 kV·A／台容量的SIV向全部列车负载供电，由负载统计和分析计算可知，列车全部负载即夏季最大全车总负载，其计算统计见表6.5。

由表6.5可知，正常运行时列车全部负载等于第一动力单元负载加上第二动力单元负载，约为146 856＋144 650＝291 506 V·A＜380 kV·A（190 kV·A／台，共2台）。

表6.5　列车全部负载计算统计

注［1］：直流110 V和直流24 V的负载（kV·A）是用夏季负载（kW）除以0.85计算的，计算时对各车与各单元取值采用四舍五入。

辅助电源系统的总容量为正常运行下列车全部总负载容量的130.4%，故辅助电源系统容量有一定冗余，并充分考虑了负载分配的均匀性。

（3）1台SIV故障或者被人为切除时，仅有1台SIV供电容量计算与分析

1）交流负载AC380V和AC220V容量分析

若1台SIV故障或者人为切除运行时，列车负载将改为空调减半运行，其余负载不变，此时全车负载可从以下3个方面计算。

由表6.8可知，交流负载最大为：夏季154 386 V·A。

DC110V负载最大值：冬季19 274 W，考虑到变换效率0.85，并折合到逆变器的负载为19 278／0.85＝22 680 V·A。

DC24V负载：974 W，考虑到变换效率0.85，并折合到逆变器的负载为974／0.85＝1 146 V·A。

那么，最大全车总负载：154 386＋22 680＋1 146＝178 212 V·A≈178 kV·A，结合B型电动客车范本要求，每台SIV的容量为190 kV·A＞178 kV·A，故当1台SIV故障或者被人为切除运行时，另一台SIV仍能承担全车供电，并还有一定余量；1台SIV的交流负载分配容量138＋29＝167 kV·A＞154 386 V·A≈154 kV·A，满足要求。

2）DC110V负载容量分析

由表6.8可以看出，全车DC110V夏季的负载分别为18 674 W，结合B型电动客车范本要求，每台SIV的DC110V输出容量为20 kW，故1台SIV的DC110V电源故障时，另一台DC110V电源完全可以承担全车供电。

3）DC24V容量分析

由表6.8可以看出，全车的DC24V负载为976 W。结合B型电动客车范本要求，每台SIV的DC24V输出容量为1 kW，故1台SIV的DC24V电源故障时，另一台DC24V电源可以承担全车供电。

故当1台SIV故障或者被人为切除时，另一台SIV满足向列车基本负载供电要求，列车基本负载是指列车全部负载中空调减半运行其余负载不变的剩余负载，具体列车基本负载计算统计见表6.6所示。

表6.6　列车基本负载计算统计

注［1］：直流110 V和直流24 V的负载（kV·A）是用夏季负载（kW）除以0.85计算的，计算时对各车与各单元取值采用四舍五入；直流110 V负载为夏季负载。

显然，1台故障或被人为切除时，列车基本负载为89 856＋87 650＝177 506 V·A，约为178 kV·A，并且小于190 kV·A。同时，辅助电源系统的容量考虑了故障运行情况下重要负载的供电保证。

（4）辅助电源系统负载统计与容量分配

通过上述的分析和计算可以得出，辅助电源系统的总容量和对各个负载容量的分配，均满足车辆负载供电需求。具体的辅助系统的初步负载分配见表6.7，交流负载暂定容量为167 kV·A／台，包括AC380V容量138 kV·A和AC220V容量29 kV·A，详细见表6.7 SIV负载的容量分配和主要技术参数；辅助电源系统的负载统计计算见表6.8，是依据和结合多年来城市轨道交通项目经验，归纳并总结出列车负载系列和负载大小。

表6.7　SIV负载的容量分配和主要技术参数

表6.8　辅助电源系统的负载计算统计表
表6.8（1）　AC380V和AC220V负载计算统计表

注：［1］冬季和夏季分别为两种季节下对应的负载，没有季节标注表示为通常运行负载。
［2］由表可以看出，夏季：AC380 V＋AC220V负载约为268384V·A；冬季：AC380 V＋AC220V负载约为103334 V·A。若1台SIV故障或者人为地切除运行时，列车交流负载将改为空调减半运行，其余交流负载不变。此时，夏季交流负载：AC380 V＋AC220 V负载容量为2×（19 267＋24 339＋19 304）＋28 566＝154 386 V·A；冬季交流负载：103 334 V·A。空调负载参考了某地铁实际功率值：1台空调含2个压缩机（6 kW）和2个冷凝风机（0.55 kW），故可知1台空调负载：（6×2＋0.55×2）／0.85＝15.4 kV·A。在负载计算时取值为19 kV·A，取值上有一定余量值。

表6.8（2）　DC110V负载计算统计表

注：由表可以看出，DC110V夏季和冬季负载容量分别为18 678 W和19 278 W，考虑到变换效率0.85，折合到逆变器的负载分别为21 974 V·A和22 680 V·A。

表6.8（3）　DC24V负载计算统计表

注［1］：由表可以看出，DC24V负载容量为974 W，考虑到变换效率为0.85，折合到逆变器的负载为1 146 V·A。

（二）地铁车辆空转／滑行检测及控制说明

（1）控制原理介绍

在交流传动地铁车辆牵引控制中，空转／滑行保护和粘着利用控制系统是传动控制系统的一部分，统称粘着利用控制。如图6.20所示，它的主要作用是在线路状况变化不定的情况下，通过对电机速度、电机转矩等信息的采集、分析和处理，结合由司机或ATO指令给定和DCU生成的电机牵引／制动特性包络线，综合得出的电机转矩指令，向电机控制系统发出合适的电机转矩给定，使得列车能以接近线路当前最大的黏着系数运行，从而获得最大的黏着利用率。

图6.20　粘着控制系统在传动控制中的位置

（2）空转／滑行检测及控制功能

牵引控制单元基于单车控制，当列车因为轨面粘着状况变化导致轮对间速度差发生变化，或者车轮加速度发生变化并超过保护门槛值时，粘着控制系统将认定为发生空转／滑行，并迅速调整电机的给定转矩，使得列车在发生空转和滑行时能够从这些状态中迅速退出并重新恢复粘着。

1）车轮速度差检测及保护

①控制系统能检测出同一节车上4个车轮中任意两轮对间的速度差（或4个动轮与列车实际速度间的速度差）Δv，并与设定的保护阈值Δv0和Δv1（Δv0＜Δv1）作比较。

②当检测出的速度差Δv大于设定保护门槛阈值Δv0和Δv1（Δv0＜Δv1）时，初步定为5 km／h，具体数值可在首列车调试试验期间确定。将根据差值大小Δv迅速减小电机的给定转矩，从而抑制或防止空转／滑行现象的发生，并重新快速恢复粘着。

2）车轮加速度检测及保护

①控制系统能够分别检测出同一节车4个轮对的加速度值a，并与设定的保护阈值a0和a1（a0＜a1）作比较。

②当检测出的加速度值a超出设定的保护阈值a0和a1（a0＜a1）时，将根据加速度超出阈值的多少迅速减小电机给定转矩，从而抑制或防止空转／滑行现象的发生，并重新快速恢复粘着。

根据实际运用经验，DCU粘着利用控制系统可检测出各轮轴瞬时加速度大于4 m／s2的情况，具体精确数值可在首列车调试试验期间确定。电制动粘着利用控制检测到滑行降低电制动力的持续时间不能超过5 s（暂定），如果超过5 s，DCU通知空电联合系统切除电制动，采用空气制动。

3）空转／滑行控制系统的失效保护

①若空转／滑行的持续时间长于5 s（暂定）时，将判定为空转／滑行系统失效，控制系统向司机发出提示。

②当列车实施电制动时，若空转／滑行控制系统失效，该车的电制动将被切除，空气制动取代相应的制动力要求。

③列车牵引时，若空转／滑行控制系统失效，牵引系统将维持运用而无空转保护。

4）轮径校验功能

①在每次轮径改变或镟轮后，新的设定轮径值应储存在控制单元中。

②在列车惰行时，粘着利用控制系统能够自动的检测出4个动轮的轮径实际值，并与设定的轮径值作比较。

③在实际轮径值与设定轮径值相差≤8 mm（暂定）时，能够提供完全的空转／滑行保护功能。

④在实际轮径值与设定轮径值相差＞8 mm（暂定）时，控制系统向司机发出提示。

（三）MVB总线线路问题分析方法

（1）概述

随着城轨车辆局域网技术、嵌入式微机控制技术以及地铁车辆总线技术的发展，现代城轨车辆的过程控制已从集中型的直接数字控制系统发展为基于通信网络的分布式控制系统。城轨车辆分布式控制系统通过应用多种总线技术把分布于各车厢内部、独立完成特定功能的微控制器互连起来形成类似于工业局域网的网络形式，以实现车辆资源共享、协同工作、分散监测和集中操作等目的。列车通信网络（TCN-Train Communication Network）就是在这个系统上建立起来的列车控制、诊断信息数据通信网络。

由于国外公司对MVB通信网络的关键技术的垄断，严重阻碍了国内厂家开发MVB通信网络产品，而整机引进的周期长且价格难以承受。国内对标准的引进、技术的理解消化和二次开发都做得不够，不利于MVB通信网络技术在国内城轨车辆或者其他领域的推广应用，同时也不利于吸取经验研制自己的列车网络产品和制订自己的列车网络标准。国内对列车通信网络的研究较少，没有技术积累，而此类技术要求高，投入大，导致国内列车通信网研究进步缓慢。(www.daowen.com)

（2）MVB总线线路问题分析和排查故障手段

1）MVB总线结构及原理

MVB总线是在瑞士Lok460机车上创始的总线基础，并已经在1 000辆以上的城轨车辆上应用过。MVB可使用双绞线或者光纤介质，不同的介质可以通过中继器互相连接。MVB由一个集成的总线控制器支持，它能够构成简单的设备而无须处理器。MVB控制器在物理层提供冗余；一个设备在两个互为冗余的线路上发送，但是仅从一条线路上接受，同时监视另一条线路，MVB体系结构表见表6.9。

作为通用数据总线，MVB属于总线仲裁型网络，采用主帧／从帧应答方式，可以实现设备和介质冗余，总线的实时性依靠实时协议来保证。列车故障诊断系统可对运行中或停车状态下的城轨车辆设备以及由这些设备所构成的系统进行在线监测，在发生故障时可确定故障所在部位，提示排除故障的方法或采取应急措施的建议，提高了列车运行的安全性。

表6.9　MVB体系结构表

列车控制和管理系统（TCMS）符合IEC 61375—1标准的要求。TCMS的列车总线和车辆总线均采用MVB（多功能车辆总线）总线，多功能车辆总线（MVB）的电气接口为电气中距离（EMD）介质。传输速率为1.5 Mbit／s。TCMS硬件满足EN50155标准。

连接到多功能车辆总线（MVB）上各个子系统的控制单元包括车载ATC装置、制动控制单元、空调控制单元、门控系统、乘客信息系统等。其中没有MVB接口的子系统通过协议转换模块连接到MVB网络中。整个列车控制和管理系统包括硬件、操作系统、控制软件、诊断软件、监视软件和维护工具等。

TCMS为所有子系统设备留有标准的通信接口，并具有成熟可靠的接口通信规范，使得所有车辆子系统能可靠接入。以通用的列车控制及监视系统拓扑结构（包含MVB总线A／B路，硬线和RS485总线及转换等）为例，进行列车控制及监视系统拓扑说明（4M2T结构），如图6.21所示。

图6.21　列车控制及监视系统拓扑图

MVB总线的列车网络控制系统采用分布式控制技术，划分为两级，即列车控制级、车辆控制级。列车控制级总线和车辆控制级总线均采用EMD电气中距离介质的MVB多功能车辆总线。中继模块REP作为列车级总线和车辆级总线的网关，实现列车级总线到车辆级总线的数据转发功能。

基于MVB总线的列车网络控制系统配置以太网无线传输模块EWLM，通过工业以太网连接事件记录模块ERM的M12以太网接口，可以将ERM中记录的数据信息通过WLAN或者3G无线网络发送到地面维护中心，实现车地无线数据通信功能：不论是列车级总线还是车辆级总线，均采用通信线路双通道冗余设计，当某一路通信线路出现故障时，系统可以自动切换到另一路通信线路。对于关键的车辆控制模块CCU，由于其主要实现重要的车辆控制、总线管理，因此在整个列车网络中也对CCU进行了热备冗余配置，正常情况下两个CCU通过底层协议芯片的竞争机制自动选取一个CCU为总线管理主，另外一个CCU为备用主，当主CCU出现故障时，备用CCU将接管主CCU的职责，行使所有的总线管理和控制功能。但是不论哪个CCU为总线管理主，在控制逻辑上都以司机钥匙激活端的控制指令为准，总线管理主权的交换不会导致控制指令来源的切换。

多功能车辆总线MVB用于连接各车辆内的电子部件和控制系统（也称为MVB段）。数据在车辆总线上可以双向传递。数据通过两条线路（即两对电线）传递，即使一条线路出现故障，数据仍可通过第二条线路传递。MVB所使用的电缆是两对双绞屏蔽线。为防止反射及干扰，MVB在总线的每一端都设有终端电阻（120Ω）。MVB电缆是与电子控制单元内的MVB接口模块相连的。MVB接口模块进行总线管理和数据通信管理，包括总线主控器（总线管理器）的定义及线路监控。

传输介质：MVB传输介质采用电气中距离介质（EMD），并且传输介质是冗余的。

报文由主帧以及为响应此主帧而送出的从帧组成。在总线任何位置的一个报文的时序如图6.22所示。

图6.22　报文时序示意图

2）系统配置

以通用6辆编组形式，各种车型所需的TCMS硬件设备配置见表6.10。

表6.10　车辆设备配置表（TCMS）

3）MVB总线离线问题分析和排查故障手段

MVB总线的列车网络控制系统的子系统离线问题主要包括对生命信号的接收判定和应用层端口数据状态判定。如何有效检测MVB总线网络通信质量，需要找到信号反射、噪声干扰、信号失真、信号衰减等对通信质量的影响，主要使用下述几种专业设备测试的方法。

①FLUKE DTX1800型测试仪。该型号测试仪为FLUKE公司针对以太网网络通信质量测试开发的一套测试设备，并不是标准的针对MVB网络线缆质量而进行的测试设备，后续FLUKE公司对该测试设备的软件进行升级，加入了MVB网络测试相关子项，如串扰、阻抗是否连续等，但并未原生提供针对MVB网络使用的DB9型适配器。对采用总线连接器形式的MVB总线线缆测试支持不佳，测试标准严苛，误判率较高。故该仪器不能对整个MVB网络布线进行定性的测试，通常作为排查故障的辅助手段。

②示波器。通过对网络MVB总线的波形进行检查，查看波形是否达到预期的要求，通过波形本身来判断通信质量的优劣。

③MVB信号发生器。在网络一段通过不断发送按照协议编码好的数据，另外一段进行接收，通过发送和接收到的数据对比来验证丢包率。

④MVB协议分析仪。MVB协议分析仪用来对MVB网络传输的数据包括捕获、截取，对数据流进行解析。每个项目的接口定义、端口培训不尽相同，故需要对MVB分析仪进行二次开发，加入适合测试项目的测试规则，才能对总线传输数据进行对应解析。

（四）车载电子电气部件的疑难故障分析处理

地铁车载信号系统是地铁的核心控制部分，它是一个十分复杂的系统，具备多种功能，组成信号系统的模块分工明确，各个设备模块各司其职。从最早期的音频控制到现在的数字电路控制，信号系统的发展经历了多个阶段，未来的发展趋势是通信系统被更加深入地运用到信号系统之中，并且会往无人式ATO方式和更加集成化、综合化方向发展。随着地铁车载信号系统的不断发展和完善，为地铁的长期安全运行提供了更为可靠的保障。

（1）地铁车载信号系统概述

作为地铁控制系统的核心部分，地铁车载信号系统的发展之路是从最开始的固定闭塞方式到现在的移动闭塞方式，现今使用最为广泛的是基于数字轨道的ATC系统。ATC子系统分为不同的子模块，负责不同的功能，能够基本满足当今较大客流量的要求，今后它将朝着更加智能、更加集成化的方向发展。

（2）地铁车载信号系统组成和设备模块

1）系统组成

①ATP（Automatic Train Protection）子系统是信号系统的核心部分。其任务为正确接收控制系统发出的限速命令，并通过清晰可靠的显示手段将命令显示出来，显示的同时确保列车运行在命令所固定的速度之下。ATP子系统设置了主模块和副模块来实现超速防护、制动保证以及车门控制等功能，两个模块互为补充。

②ATO（Automatic Train Operation）子系统顾名思义可以替代人工进行智能化的地铁驾驶控制，实现驾驶中的平稳加速、车速自动调整和到站停车。

③SICAS（Computer-Aided Signaling）是计算机辅助信号系统的简称，是在SIMIMT原则的故障―安全原则之上的安全系统。其运行的结果是：一旦系统发生了软件或者硬件的未知故障，系统能够自动进入一种预先已知的安全状态。该系统在经过了广泛验证和成熟运行之后，它的现代化设计和对安全数字总线的准确使用，使得连锁系统的总量达到最小。

2）设备模块

车载ATP设备所采用的结构是三取二式，能够完成车头车尾自动换向功能。每列车的设备模块包含下述内容。

①CC机架：在开放的支架盒里安装CC机架，每个CC机架包括ATP／ATO机箱和连接面板。

②应答机读取器：转向架上的应答机读取器自动关联车载控制器，共享诊断信息。

③速度传感器：利用数字脉冲硬件计数器来确定周期转数，得到车速。

④车载通信网络：移动通信系统和天线是通信网络基本组成部分。

⑤TOD司机操作设备：TOD提供驾驶员和列车控制系统的人机交互界面。

⑥加速度计：加速度计用来检测列车是否发生打滑和空转现象。

ATO系统在车载设备的使用上与ATP系统硬件设备是通用的，没有单独的设备，但是CPU是独立的。车载ATO设备的主备冗余，一旦主ATO单元发生故障，备用ATO自动切换。每列车上有2套CC，一套在头车，另一套在尾车。每一CC包括2个独立的ATO模块（主用／备用），运行CC的主ATO控制动力系统和制动系统。

ATP和ATO软件开发语言为C语言和Pascal，印制在同一块电路板之上。每个CCTE包含ATP、VO、ME和CPL模块各一个。

（3）地铁车载信号系统功能

音频轨道是早期地铁系统的运行基础，但是城市的发展使得客流量不断增大，音频技术的信息量、可靠性和抗干扰性无法达到密集人群的使用需求。因此，报文式数字轨道取代了音频轨道，一般而言，报文式数字轨道具备下述系统功能。

1）车载ATP功能

ATP功能是强制系统安全工作，保障故障安全。列车的道岔关联、占用情况、行驶速度、追踪间隔、信号灯显示和进路安全等动作都会由ATP系统进行检查和控制。对车门的监督、折返的确定等都在ATP功能的范畴之内。

轨旁ATP和车载ATP是两种常见的ATP形式。轨旁ATP的计算机控制系统得到轨道占用情况、最大运行速度等参数之后实时得出安全行车最小间隔，从联锁计算机等其他系统中接收命令参数之后，生成报文通过ATP天线发送出去。报文的内容包括距离速度、轨道停车等保证安全的数据。车载ATP的组成部分则是车载控制器、编码里程计、信标天线等相关外围设备。编码里程计向计算机传送出距离脉冲，车载控制器根据脉冲数据计算出地铁的实际行驶速度，再结合信标天线对接收到的报文数据进行监督，例如紧急停车、停车地点等，再把距离速度等参数送达驾驶室，供驾驶员参考。

2）车载ATO功能

车载ATO功能主要是指智能运行、到站停车、折返控制、车门自动开关和掌握停车时间等功能。在现代化技术的发展之下，ATO功能已经和ATP功能在设备上逐渐融合。从概念上理解ATO功能，可以分为轨旁ATO和车载ATO两种。现阶段地铁所采用的ATO功能是对列车的驾驶员行驶进行防护和辅助，列车在得到线路状况等参数之后，根据列车自身的特点和轨道坡度等即时计算得出最高效的运行路线，由驾驶员在该功能下负责启动，在信号设备产生故障时改为人工驾驶。

（4）地铁运行模式

信号系统经过的长期的发展，从控制系统角度而言地铁都有着连续列车控制、点式列车控制以及联锁列车控制等不同等级。在实际中，从列车本身而言通常将列车运行状态分为下述几种。

1）自动驾驶

自动驾驶模式ATO是正常的操作模式，在该模式下，司机的操作简化为启动和开关车门，同时超速防护系统也会在该模式下启动。列车超速时，ATP子系统会在极短时间内发送指令给ATO系统，随后牵引电流被断开，全制动被启用。

2）人工驾驶

人工驾驶模式一般属于ATC系统的备用操作模式。在该模式之下，列车驾驶员在ATP子系统的监护之下完成地铁列车的基本操作，如启动、定点停车等。

3）后退模式

当方向手柄处于“后退”位置时，列车运行后退模式开始启用。在该模式之下，驾驶员能够手动操作地铁列车后向行驶，超速防护仍然在监控当中，车速一般在5 km／h之下。

（5）典型故障分析

1）ATP切除无效的技术分析

某地铁发生列车无牵引无法动车，车辆屏显示输出指令不一致，司机改用信号防护下的人工模式依然无法动车，切除ATP（断开信号空开）收车回库。现场检查故障，驾驶端ATP切除无效，非驾驶端ATP也无法切除。

依照接口文件要求，信号系统OBCU相关的电源空气开关（ATP、ATO、RCS、HMI）和ATP切除开关，在开关动作时，应能断开电源；因为信号设备内部部件问题导致无法断开电源；其后将原有单一正极空气开关改为能同时控制电源正极和负极的双联开关，以保证ATP切除开关和ATPN电源开关的动作有效性。简称注释：“EB：列车紧急制动、ATP：列车自动保护系统、OBCU：车载信号设备、ATO：列车自动运行模式、RSC：融合通信、HMI：人机界面”。

图6.23　空开接线示意图

2）出现EB的处理措施

如果在OBCU中检测出一个安全相关的故障，则紧急制动被触发。出现EB的原因很多，常见的有以下几点，相关原因与释放步骤见表6.11。

表6.11　出现EB的原因与释放步骤

续表

3）开关门故障处理措施

开关门故障主要有列车不在停车窗和没有门使能。

①列车不在停车窗。列车以AM模式进站未到标或过标停车时，没有出现停车窗。此时司机不要按压“ATO启动”按钮动车。司机以SM模式驾驶列车进行对标。在过标后退时，只允许后退3次，第一次可后退2 m，往后各次可退0.5 m。后退超过特定值时，列车将会触发紧急制动。待HMI上出现站台对位标后，将方向手柄打至前进位，主控手柄放在FB位。

②没有门使能。列车以AM进站对标停车后，HMI上显示站台对位标，没有开门提示，无法开门，则按压“门允许”按钮，司机负责手动打开正确侧车门（按压一次门允许按钮后，两侧车门都有门使能信号，此时司机全权负责手动打开正确侧车门）。如果按压“门允许”按钮后仍然无法开启车门，则将“ATP切除”开关打到切除位，操作车辆来实现开启车门。