（一）转向架三维尺寸测量及调整

（1）构架三维尺寸测量原理

转向架由多个部件组成，对每个部件尺寸的选配具有严格要求。构架三维尺寸测量是通过建模的方式，以标准球为基准点通过探头测量构架尺寸，对转向架安全运行具有重大意义，高级工通过操作三维尺寸测量平台，可以更深入地了解构架尺寸因受力而产生的形变。

（2）构架

转向架构架是转向架的骨架，用以连接转向架各组成部分和传递各方向的力，并用来保持车轴在转向架内的位置（如车轴相互平行并垂直于构架纵线轴）。其一般由左、右两侧梁和一个或几个横梁组成。转向架构架的设计是双H形结构，包括两个焊接在一起的箱型截面侧梁，通过两个管状横梁相互连接。构架为H形轻量化低合金高强度钢板焊接结构，主要由2根侧梁和2根横梁组成。构架侧梁上焊有制动缸安装座、轴箱弹簧定位座等，横梁上焊有牵引电机吊座、齿轮箱吊杆座、牵引拉杆座和横向缓冲器座等。转向架是高速走行机构，必须始终保持良好的性能状态，才能保证列车的安全可靠运行，所以对地铁车辆转向架的研究是非常重要的。

（3）动力转向架技术参数

1）侧梁

侧梁不仅是向轮对传递垂向力、纵向力和横向力，还用来规定轮对的位置。侧梁上盖板、下盖板和立板的厚度分别为12 mm、14 mm、10 mm，侧梁内部设有多块厚度为8 mm的筋板。

2）横梁

横梁用来保证构架在水平面内的刚度，保持各轴的平行及承托牵引电机两端的横梁，故又称端梁。构架横梁采用直径小于180 mm、壁厚14 mm的无缝钢管，可提高构架主体结构的可靠性。侧梁与横梁的连接处和两横梁之间设有纵向加强梁。

3）测量机基本情况

目前使用delta slant三维测量机和PC-DMIS软件，测量精度为0.000 1 m，能够精确测量构架各结构尺寸，满足测量工艺要求。测量机主要由操纵盒、测量探头、移动横梁、测量臂、移动导轨、移动小车、计算机、测量控制器及附属电气路等组成。

4）构架三维尺寸（拖车）及参数

拖车构架三维尺寸有轴距A1＼A2，左右轴距的差A1-A2，两轴颈中心距D1＼D2两轴颈中心距前后之差D1-D2，一系弹簧座之间对角线差|B1-B3|、|B2-B4|，一系弹簧座之间左右差C1-C3、C2-C4，一系弹簧座之间距离C1＼C2＼C3＼C4，牵引电机吊座安装孔中心和车轴中心之间的距离G1＼G2，具体见表4.6。

表4.6　构架三维尺寸（拖车）及参数

5）构架三维尺寸手动测量方法

①建立测量坐标系。首先探头在定位臂基准面的4个位置分别选择一个点A、B、C、D，创建基准平面。其次在同一轮对侧轴簧工艺螺栓安装孔内触测点，分别构建圆1和圆2，以两圆的圆心连线构建轴。通过空间右手坐标系创建三维空间坐标。

②构建轴簧工艺螺栓安装孔。使用测量探头在构架工艺螺栓安装孔同一平面内分别取4个点并构建4个圆。

以构架侧梁12点为基准点，构建侧梁两个圆柱模型。

6）测量模型的建立和模型距高计算

进入计算机PC-DNITS软件界面测量程序编辑窗口，使用“动车转向架技术参数”中构建的模型进行距离计算。

①轴距A：将“构建轴簧工艺螺栓安装孔”中构建的4个圆的圆心向横梁中心（y轴）偏移100 mm，构建4个虚拟测量点。计算4个虚拟点的距离（计算同一横梁两虚拟点的距离），将出构架长度A。

②一系簧对角线差B：使用6）中构建的4个虚拟点进行距离计算（计算同一对角线虚拟点的距离），一系簧对角线差B。

③一系簧左右差C：使用“构建轴簧工艺螺栓安装孔”中构建的平面进行距离计算（计算同一定位轴箱弹簧的距离），一系簧左右差C。

④牵引电机吊座安装孔中心和车轴中心之间的距离G：使用“构建轴簧工艺螺栓安装孔”中构建的平面进行距离计算。

⑤空簧安装座的距离：使用构建的两个同向圆柱体进行距离计算，得出构架两侧空簧安装座距离。

（4）构架三维尺寸测量的意义

转向架行驶过程中在各种工况下受到不同力的作用，构架会产生一定的变形量，构架三维尺寸测量可有效测量构架尺寸，与构架标准尺寸进行比对，避免由于构架变形导致后期牵引电机、一系簧等部件无法安装或安装不当。

构架三维尺寸测量可精确测量轴箱弹簧安装孔、牵引电机安装孔、轴距、齿轮箱吊杆安装孔距离，提高组装后转向架安全性。

三维尺寸测量及调整在转向架中运用广泛，且部件数据一旦测量完成即可在日常理论培训讲解中起到非常直观的积极作用。目前，随着数据的广泛使用，三维尺寸的建立及相关的优化调整较为普遍，检修工应在学习掌握基础数据及测量方法的条件下，充分考虑建模的可行性。

（二）转向架气密性试验及故障排查

气密性试验主要是检验转向架的各联接部位及空气弹簧是否有泄漏现象。

（1）常规试验标准步骤

①准备劳保及安全防护：轻质安全帽、工作服、防砸鞋、手套。

②准备检漏剂。

③连接转向架与试验台气路，启动气密性试验台。

④管路1连接停放管路快速接头，保压5 min，泄漏量不超过15 kPa。

⑤使用检漏剂排查易漏气点（三通接头、快速接头、TBU接头）。

图4.50　构架三维尺寸图

⑥制动动作试验：

a.停放制动充气→常用制动充气，检查常用制动是否施加。

b.常用制动排气，检查闸瓦是否松脱。

c.常用制动充气→停放制动排气→常用制动排气，检查停放制动是否施加。

d.检查停放制动是否缓解。

⑦整理工具，清理现场。

（2）操作方法

某地铁转向架制动管路气密性试验操作。

a.开启设备主机电源，使其处于“ON”位。

b.开启计算机显示器，取出键盘与鼠标并连接。

c.转向架气密性试验运行步骤。

d.启动桌面转向架气密性试验程序，如图4.51所示。

图4.51　软件启动界面

第一步：屏幕显示设备启动后，用户必须要登录使用。

图4.52　用户登录界面

第二步：用户登录后创建试验单，输入对应转向架编号和车号，如图4.53所示。

第三步：创建试验单后，切换到本次试验后进入气密性实验步骤，如图4.54所示。

图4.53　创建试验单界面

图4.54　气密性试验界面

第四步：气密性试验首先对管路一和管路二进行自检，要求在500 kPa以上保压3 min泄漏量不超过5 kPa。然后管路一连接常用制动管路，要求常用制动管路一与常用制动管路二在500 kPa以上保压5 min，泄漏量不超过15 kPa。最后用管路一连接停放制动管路，要求在500 kPa以上保压5 min，泄漏量不超过15 kPa。

第五步：气密性试验结束后进入动作试验，如图4.55所示。

第六步：管路一连接停放制动管路，管路二连接常用制动管路。首先常用制动软管充气，然后停放制动软管充气。检查常用制动是否施加，之后常用制动软管排气，检查常用制动是否缓解。反复以上动作3～4次。之后常用制动管路充气，停放制动管路排气，常用制动管路排气，检查停放制动是否施加。拉动手动缓解拉绳，缓解停放制动。

第七步：实验结束切换到试验报告界面，保存相关数据。

（3）保压标准

图4.55　动作试验界面

对构架附加气室及空气弹簧进行整体气密性实验，用600 kPa（最大试验压力800 kPa）的压力进行气密性试验，保压6～10 min，泄漏压力不得大于15 kPa。

（三）车体静载试验数据分析处理

车体静载试验是在不动车的情况下，对列车进行的外观检查及功能试验。

（1）车辆称重

①动作空气弹簧，使得所有空气弹簧全部排气。

②确认排气完毕，待车辆状态稳定后，测量电客车无气状态下初始数据（轮重、轴重、轴箱高度、空气弹簧上表面高度），作为车辆调整的参考数据。

③打开总风缸排泄塞门，通过排气塞门连接外部风源，对单车总风缸供气。

④重新排气后再充气，待车辆状态稳定后进行测量。

⑤对轮重、轴重数据进行记录；记录并保存电客车在有气状态下的初始数据（轮重、轴重、空气弹簧高度等）。

⑥记录并保存车辆在充风状态的质量和每个轮在轨道上的垂直载荷，车辆将从前后方向进入称重轨道两次，以尽可能地消除因不均衡引起的误差。

⑦断开总风缸与风源系统的连接。

（2）车辆静态调试

1）通电前检查

①检查车顶上方、贯通道折棚上方无异物；检查车顶部件的各螺栓连接紧固，划线清晰无错位，各接地线安装牢固；检查车下无异物，车下各箱体锁闭良好。

②确认各连接线缆及接地线连接牢固；各车下接地开关箱闸刀均在闭合位，接线无松动；车下阀门均在正常工作位。

③检查司机台上各按钮动作正常；客室各箱柜内接线无异常，空开位置正确，继电器安装稳固且卡扣位置正确。

2）车间电源供电

①闭合蓄电池开关，记录蓄电池电压，确认蓄电池功能正常。

②打开电气控制柜，目视司机室电气柜内的空气开关、操作按钮状态正常；检查控制柜内旁路开关铅封应无损坏。

③按下试灯按钮，检查司机台上指示灯有无异常。

④激活司机台，按压电笛控制按钮，电笛发声功能正常，声音洪亮。

⑤闭合空压机启动开关，空压机启动，确认空压机工作正常。

⑥打开客室照明灯，确认外观正常；距离客室地板面一定高度使用白光照度计测量客室照明照度，要求数值在范围内。

⑦通过ATI显示屏操作空调集控功能，打开通风机，并观察常规总体屏通风机状态正常。操作引流风机调速旋钮，确认引流风机各级位运转正常。夏季开启手动100%制冷功能；观察常规总体屏空调动作状态正常。接通客室及司机室电热器开关，检查电热器运行正常，无异味，司机室电热器内部的送风机旋转方向正确，手摸检查电热器罩板均有明显温度（电热器安装与否与地域有关）。

⑧检查ATI显示屏外观无变形、损伤，紧固状态正常。将实测的轮径平均值通过ATI显示屏输入列车控制系统。ATI屏上进入“设置界面”—“时钟设置”界面，设置ATI时间。

⑨司机室对讲功能：操作广播控制盒，按住对讲机通话按钮进行测试。

⑩司机对客室广播功能：在激活端操作广播控制盒，控制方式按到人工，按住对讲机通话按钮进行测试，要求客室扬声器声响正常、无异音；操作监听，要求功能正常、无异音。

[11]列车报站功能：在激活段操作广播控制盒，控制方式按到手动，进行广播预报站及到站测试，要求客室扬声器声响正常、无异音。操作监听，要求监听功能正常。控制方式按到自动，进行广播预报站及到站测试，要求客室扬声器声响正常、无异音。操作监听，要求监听功能正常。

[12]列车紧急广播：在激活段操作广播控制盒，控制方式按到手动，进行紧急广播功能测试，要求客室扬声器声响正常、无异音。操作监听，要求监听功能正常。

[13]操作雨刷按钮，进行低速、高速测试，雨刷机构运动平滑，喷水功能良好。

[14]操纵远光、近光灯开关，确认远光、近光灯工作状态正常。

[15]操纵左右门选，测试客室侧门集控开门，开关门前注意用客室广播进行提示。

[16]操作方向手柄向前／向后，观察ATI运行屏，白色箭头与实际显示方向一致。缓解紧急制动后，牵引手柄拉至牵引位，观察ATI显示屏有牵引信号，且各级位与ATI显示相同。

[17]检查制动缓解功能：方向手柄推向前，牵引手柄拉至FB位，按住“警惕按钮”再推向N位，制动不缓解灯灭，制动压力为0 kPa。

[18]检查常用制动：缓解紧急制动后，按住“警惕按钮”牵引手柄从B1依次缓慢拉至FB位，各级位显示正确并观察压力值。(www.daowen.com)

[19]检查紧急制动功能：缓解紧急制动后，按下紧急制动按钮，紧急制动灯亮，制动不缓解灯亮，观察压力满足标准；按方向指示松开紧急制动按钮，进行一次制动功能缓解，制动压力为0 kPa，紧急制动灯灭；缓解紧急制动后，松开“警惕按钮”，6 s后产生紧急制动。

[20]检查停放制动功能：将牵引手柄拉至B4位，按下“停放制动施加／缓解”按钮，同时观察司机台指示灯及车下单元制动器状态：按钮指示灯及停放制动指示灯亮；操作牵引手柄缓解常用制动后，车下带停放功能单元制动器抱闸，不带停放功能单元制动器缓解。

[21]确认显示屏外观正常，各通道监控画面清晰，角度位置正确，可对摄像头角度进行适当调整；检查确认监控编码板版本为最新版本号。

[22]检查电子动态地图，确认位置显示正常，与广播报站信息对应。

[23]确认报警及通话功能正常，乘客报警装置完好；司机室列车视频监控显示屏能正确切换到报警画面。

[24]在司机室激活紧急报站，确认客室广播扬声器音量正常。

[25]检查客室LCD显示屏播放功能正常，画面无缺色、卡滞现象，媒体伴音清晰。

[26]启动客室空调，通过ATI显示屏检查空调各单元工作状态正常；在车顶耳听空调机组各单元运行，确认无异常噪声或震动；检查司机室送风格栅无损坏、缺失，送风机工作正常，风速可调节；检查客室内辐流风机正常启动，耳听无异响。

3）蓄电池电源供电

①对列车进行防滑试验，对防滑阀顺次排气，观察对应的4根轮轴闸瓦应动作并脱离踏面，防滑阀排气结束后，轮对状态恢复，则功能正常。

②手动升、降受电弓，检查受电弓的运动，确认动作连贯、无摩擦，弓头与接触网接触呈水平状。

③升弓后，用弹簧秤拉弓头，当弓头刚离开接触网时，记录拉力数据，应在相应的标准范围内，如测量值不符合标准，则应进行调整。

④记录受电弓的升起及降落时间。

⑤测量列车两端半自动车钩在空气弹簧充气且空载工况下距轨面的高度，确认在标准值范围内，若尺寸超出范围则进行垂直调整。

⑥激活蓄电池、司机台进行紧急负载试验，确认能够在紧急通风、废排风机、司机室和客室紧急照明开启以及开关门一次时维持相应时间，且功能正常。

⑦检查空气簧及附加气室有无漏气，在空载且气压满足条件时用钢尺测量相关数据是否满足要求，如不满足需要调整相关部件。

⑧在空载且气压满足条件时测量地板面高度，需在钢轨面上放置辅助测量用的铝条或不锈钢直条，车体地板面上放置辅助测量用工件进行测量。

⑨构架四角高度测量：包括测量轴箱与构架止挡间距，轴簧的高度差。

⑩记录逆变器、门控器等部件的软件版本号。

4）接触网电源供电

①激活蓄电池，鸣笛，按升弓按钮，受电弓可正常升起。查看网压表，网压显示功能正常。查看ATI屏，显示受电弓均已升起。

②辅助逆变器扩展供电功能正常。

（四）车钩试验及数据分析

（1）车钩试验

车钩作为车辆最重要的组成部件之一，起着连接机车两端，传递牵引力、缓和车辆冲击的作用及各车体之间风路的连接，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。

车钩缓冲装置是用于动车与动车或机车相互连挂，传递牵引力、制动力、缓和车辆纵向冲击力的重要部件。车钩安装在车底，为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性。我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为mm，货车为 mm。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75 mm。

（2）作用

车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的称为上作用式（一般用于货车）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的称为下作用式（一般用于客车）。

图4.56　解钩状态

图4.57　连挂状态

车钩由钩头、钩身、钩尾3个部分组成，车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内部有钩舌、主轴，连挂杆销轴、连挂杆和解钩组成，车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直孔，以便与车钩安装结构联结。为了实现连挂或解钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下3种位置，也就是车钩的3种状态：

①锁闭位置。车钩的钩舌被连挂杆挡住不能向外转开的位置，两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。

②开锁位置。开锁位置即连挂杆被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。解钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。

③全开位置。全开位置即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、质量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。

（3）车钩分类

目前车钩主要分为3类，即全自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。

地铁车辆采用有全自动车钩的，如上海地铁1、2、3号线，广州地铁3、4号线，武汉地铁2号线；采用半自动车钩的，如西安地铁；同一连挂单元内目前多采用半永久牵引杆。

1）全自动车钩

全自动车钩具有如下特性：

①自动机械、气路、电路连挂。

②可在司机室置控操作，自动气动解钩（气动故障，可手动解钩）。

图4.58　全自动车钩结构图

1—机械钩头；2—盖板；3—车钩牵引杆；4—压溃变形管；5—对中装置；6—垂向橡胶缓冲器；7—接地系统；8—电气头操作装置；9—主风缸管及解钩风管的空气管路；10—电气车钩；11—解钩风缸；12—卡环连接：13—钩尾座橡胶缓冲器

③设有橡胶缓冲器，可压馈变形管以吸收撞击能量。

2）半自动车钩

半自动车钩具有如下特性：

①自动机械，气路连挂。

②手动电路连挂。

③能手动（气动）解钩。

④设有橡胶缓冲器，但没有可压馈变形管。

图4.59　半自动车钩结构图

3）半永久牵引杆

半永久牵引杆具有如下特性：

①手动机械、气路、电路连挂。

②不具备气动解钩功能，解钩作用需在车辆段内进行。

③设有橡胶缓冲器，在A、B车的二位端设有可压溃变形管。

图4.60　半永久牵引杆结构图

（4）车钩试验

车钩试验分为车钩缓冲装置的型式试验、缓冲装置例行试验和维修试验。

1）车钩缓冲装置的型式试验

①车钩缓冲装置及其直接传递纵向力的各部件应进行静态拉伸和压缩屈服强度试验，试验方法参照TB／T 2399—1993的规定执行，加载完成后卸载，测量主要零部件规定的关键部位，保证不出现超过试验判据的永久变形。

②缓冲器应按TB／T 1961—2016的规定进行静态试验，行程、阻抗力和容量应达到设计要求。有动态性能指标的缓冲器应进行动态试验。

③使用环境温度超出－25～45℃时，应参照TB／T 1961—2016的试验方法进行相应温度试验。根据需要缓冲器具体情况还应进行寿命试验，性能应符合设计要求。

④压溃管应参照TB／T 1961—2016的规定进行静压试验或落锤试验，稳态变形力和触发力应达到设计要求，变形模式必须满足设计要求。

⑤过载保护装置应进行静态触发力测试，触发力应在规定范围内，变形模式必须满足设计要求。

⑥机械车钩连挂后应进行连挂间隙检查，机械车钩连挂，并用10～15 kN的载荷拉紧两车钩，测量车钩连接面四角的纵向间隙，求出平均值满足不大于2.5 mm要求。

表4.7　电气车钩是型式试验

⑦车钩在连挂状态，确认气路是否连通，并检查在连通状态的气密性。在定压下串联不大于10 L风缸，保压3 min，气路连接器泄漏量不超过0.01 MPa／min。

⑧气路连接接器应进行低温性能试验，在气路连接器分别处于连接和分解状态下置于－25℃温度下24 h，在定压下串接不大于10 L气缸，保压3 min，泄漏量不超过0.01 MPa／min。

⑨对全自动车钩缓冲装置和半自动车钩缓冲装置的水平面最大转角、水平主动对中角和垂直面最大转角进行测试，应满足设计要求。

2）车钩缓冲装置的例行试验

①采用连挂试验台对车钩缓冲装置进行连挂试验，检查车钩能否正常机械自动连挂或手动连挂，连挂指示或信号反馈功能是否正常；连挂后能否顺利手动分解，对全自动车钩缓冲装置和有自动解钩装置的半自动车钩缓冲装置，向解钩风缸充入定压压缩空气，验证车钩能否达到开钩位，能否顺利实现两车钩的分解。

②在对全自动车钩缓冲装置的连挂试验中，确认电气车钩的连接和分解动作，以及其与机械车钩锁闭和分解动作的关系是否正常，电气车钩防护盖的开启和关闭动作是否正常。

③在全自动车钩缓冲装置连挂状态下，确认电气车钩全部触头连通是否正常，密封条接触状态是否正常，检查绝缘性能，使用500 V兆欧表测量电气连接器相邻触头之间、触头与机械车钩钩体金属之间的绝缘电阻，要求绝缘电阻应不小于20 MΩ。

④全自动车钩缓冲装置和半自动车钩缓冲装置在分解状态，确认气路在关闭状态的气密性。在定压下保压3 min，各种气路连接器泄漏量不超过0.01 MPa／min。

⑤车钩在连挂状态，确认气路是否连通，并检查在连通状态的气密性。在定压下串联不大于10 L风缸，保压3 min，气路连接器泄漏量不超过0.01 MPa／min。

⑥在车钩水平安装状态检查车钩的摆动性能。在水平面内左右推动车钩检查是否能够灵活摆动，全自动车钩缓冲装置和半自动车钩缓冲装置是否能够灵活复原，推动超过主动对中角度范围是否能保持位置；在垂直面内上下推动车钩摆动是否灵活，能否正常复原。

⑦检查车钩缓冲装置的外观、接地电缆和风管位置是否正确，检查铭牌、接地标志和紧固件防松标识是否完整和正确。

⑧检查产品油漆颜色和漆膜厚度。

3）维修实验

车辆维修过程中也需要进行试验，以半自动车钩为例，在进行半自动车钩试验时，主要完成连挂试验和气密性试验。

①将两个半自动车钩分别安装到固定安装架和移动安装架上并紧固螺栓，将连接气管接头与半自动车钩的风管连接。分别调整橡胶支撑螺栓，调节半自动车钩高度，使两个半自动车钩连挂中心高度基本在同一水平面内。

②气缸装置驱动移动安装架前进，进行车钩连接动作；通过空压机对车钩进行充风到指定压力，切断气源后保压5 min，记录压力泄漏量，确保压力泄漏量在合格范围内，再进行排风到压力为零，如图4.61所示。

③系统排风完毕后，手动扳动车钩解钩手柄，车钩反拉，使系统复位。

图4.61　维修试验曲线

④车钩摆动性能：分为垂直摆动性能和水平摆动性能。

a.水平摆动：水平方向推动车钩，在一定角度范围内车钩可以自动回复到中间位置，当超过该范围时车钩无法自动回复。

b.垂直摆动：垂直方向推动车钩，车钩可以自动回复到中间位置。

（5）试验数据分析

半自动车钩在车辆维修过程中的试验分析如下所述。

1）水平摆动性能

要求能自动回复到中间位置。如果不满足要求，则需要检查半自动车钩水平对中装置，查看是否是水平对中装置中的弹性碟簧失效引起的，失效时则需更换碟簧。

2）垂直摆动性能

要求能自动回复到中间位置。如果不满足要求，则需要检查半自动车钩垂直对中装置，查看垂直对中装置中的橡胶支撑、防转销是否失效，失效则更换相应部件。

3）气密性试验

要求5 min泄漏量小于20 kPa。如果不满足要求，则需要检查风管连接器气密性及风管密封圈是否符合要求，对失效的密封圈或部件进行更换。

4）连挂性能

要求能正常连挂和解钩。使用专用工具校准量规对半自动车钩钩头进行测量，当测量值在合格范围内时，说明车钩钩头功能正常，若不在合格范围，需要检查钩舌、主轴等部件是否磨耗超限、破损，对磨耗超限部件更换。