郑和宝船基本结构如图5-17所示。

图5-17　宝船基本结构图（纵剖视图　单位：mm）

如图5-18所示，宝船复原后有双层甲板，共设有28道舱壁，除第1、2、3号舱壁延伸至下甲板外，其余舱壁均至主甲板。与许多欧洲古船广设横向肋骨以增强横向强度的模式不同，中国古船是以多数横舱壁来保证横向强度和船舶总体刚性的。在舱壁与外板的交接处，设有舱壁肋骨，以船舶中部最宽处为界，船中以前的肋骨都装在壁板之后，船中以后的肋骨都装在壁板之前。这种装配方式可以保证舱壁不至于向后或向前位移，从而极有利于船舶总体刚性。这种结构在韩国出土的新安船和前文提到的宋朝泉州船上都有体现。

在船舶下方设置两对纵向横梁，上铺木铺板，下方放土石压载，上方可住人或放置货物。

图5-18　宝船各层甲板图（单位：mm）

宝船上层建筑基本结构图依托于总布置图，用厚35 mm的木板作舱室壁板划分舱室。如图5-19所示。

图5-19　舱室基本结构图（甲板与舱底）

主甲板厚300 mm、下甲板厚200 mm、木铺板厚150 mm。揭去木板后，显示骨架平面图，如图5-20所示。

图5-20　骨架平面图

宝船第16号舱壁横剖面图，如图5-21所示。图中， 1. 龙骨，2. 排水孔，3. 龙骨补强材，4. 龙骨翼板，5. 龙骨副翼板，6. 木铺板，7. 木铺板纵梁，8. 密封横舱壁板，9. 榫槽，10. 舭龙骨，11. 舭龙骨腹板，12. 下甲板，13. 下甲板边板，14. 抱梁肋骨，15. 横梁，16. 主甲板，17. 主甲板边板，18. 大拉，19. 舷墙。

图5-21　第16号舱壁横剖面图

除首尾防撞舱壁、桅舱的前后壁外，每一道水密舱壁下方都留有流水孔，可用木塞或麻棉布堵上。从横剖面图上可见，舱壁相邻板列采用凹凸槽平对接，并凿有4个榫孔，以利于保持舱壁的形状，从而保持船体的整体刚性。

船舶外板采用双重板结构，参考泉州出土的宋代海船，外板内层板采用直角启口板对接，内层板采用平面对接。双重板每层有150 mm厚，从而使外板厚度达到300 mm。船壳板叠成阶梯状，使船在风浪中颠簸时减少左右摇摆，以获得较大的稳性。船壳板作为纵向强力构件，必须具有足够的强度，若用单层板，不仅弯板困难，而且由于板材具有的残留应力而有损于强度，是不可取的。用较薄的多重板代替厚板，加工弯曲就容易许多，只要保证多重板之间连接紧固，对船舶的总强度就没有多大影响。此外，多重板结构还可以更好地抵御腐蚀。如在两层板之间填充防海蛆剂，则船蛆不能进入内层壳板，只要更换外层板就可以了。外板的端接缝均选在横舱壁处，以舱壁对外板板列的强力支撑来增强接缝处的连接强度。

水密横舱壁用挂锔连接外板，不但起到使横舱壁支撑外板的作用，而且严格限制了横舱壁的位移。铁钉有枣核钉和铲钉2种，锔钉上有4个钉孔，用铁钉钉在舱壁上。锔钉下端折成直角，用以钩住双重板中内侧的木板。如图5-22所示。

图5-22　锔钉与挂锔的连接形式

宝船龙骨采用双重板结构，上下两重板紧密相接，由于船长过长，采用多根木材相接，端接处用钩子同口连接，上下的端接处错开，并且在上方用龙骨补强材加强强度，最前方的补强材与首柱连成一体。如图5-23所示。

图5-23　龙骨结构图

从出土文物看出龙骨上的补强材长度有一定要求。本复原设计即参照了出土文物，亦参照了现代木船建造规范。文物与规范基本是一致的。

外板在厚度方向上采用前文提到的紧密相连的双重板结构，在纵向上，由于船长很长，曲度较大，将木板纵向拼接，可以采用多种连接方式以满足不同地方的强度要求。但以钩子同口为主。如图5-24所示。

图5-24　钩子同口(www.daowen.com)

复原设计主要构件的尺寸，如表5-1所示。

表5-1　主要构件尺寸表（单位：mm）

（续表）