在郑和七下西洋的壮举中，“体势巍然”的宝船，一直是人们视线的焦点。20世纪初，在清政府的压迫下流亡日本的近代学者梁启超，就曾以郑和及其宝船激励国人的爱国热情。他在《祖国大航海家郑和传》中特别指出“有深当注意者二事”：

“一曰其目的在通欧西也。……”

“二曰航海利器之发达也。（郑和）‘本传’云：‘造大舶，修四十四丈广十八丈者六十二，容士卒二万七千八百余人。’吾读此文，而叹我大国民之气魄，询非他族所能几也。”^[1]

现今，凡是研究郑和、研究郑和七下西洋的文集，如1985年人民交通出版社的《郑和研究资料选编》、2004年北京大学出版社的《郑和研究百年论文选》、2005年海洋出版社的《郑和下西洋研究文选（1905—2005）》等，都将梁启超的这一论著列为首篇，其重要性可见一斑。然而，对梁启超的这一研究成果，持批评意见的也不乏其人。

有争议，有不同的学术见解，是好事还是坏事？

以近数十年郑和宝船的研究看，几乎所有的研究进展都是由于不同的学术见解在探讨、争辩中取得的。可以肯定地说，如果没有这许多不同的学术见解，要想取得今日的研究成果是不可能的。

法国汉学家伯希和（Paul Pelliot，1878—1945）于1933年，将马欢的《瀛涯胜览》、费信的《星槎胜览》、巩珍的《西洋番国志》和黄省曾的《西洋朝贡典录》等下西洋纪行著作，经考证、注释后用法文出版，书名为《十五世纪初年中国人的伟大海上旅行》。两年后即1935年，冯承钧将该书译为《郑和下西洋考》^[2]出版。该书为“造大舶，修四十四丈广十八丈者六十二”句加以注释曰：“此种海舶奇大，可参考格仑·威尔德（Groen Veldt）书一六八页。总之每舟平均载四百五十人，其舟显然甚大，关于中世纪中国之大船者，可参考玉耳·戈尔迭（Yule Cordier）之马可·波罗（Marco Polo）书，第二册二五三页，又契丹（Cathay）纪程，第五册二五页。伊本拔秃塔（Ibn Battutal）以为中国之大海舶可容一千人，内水手六百，士卒四百。”^[3]

英国学者李约瑟（Joseph Needham，1900—1995）在《中国科学技术史》第四卷第三章中写道：“明代文献中有关郑和旗舰的尺度，乍看似乎难以相信，但在实际上丝毫不是‘奇谈’。”接着他还对明朝水师加以概括：“在明朝全盛时期（公元1420年前后），其海军也许超过了历史上任何时期的亚洲国家。甚至可能超过同时期的任何欧洲国家，乃至超过所有欧洲国家海军的总和。永乐年间，明朝海军拥有三千八百艘舰只，其中包括一千三百五十艘巡逻船，一千三百五十艘属于卫、所、寨的战船，和以南京新江口为基地的有四百艘大战船的主力船队，以及四百艘运粮的漕船。此外，还有二百五十艘远航宝船，每艘宝船上平均规定人数由1405年的四百五十人增加到1431年的六百九十人以上，最大的宝船当然超过一千人。”^[4]

日本学者寺田隆信在《郑和——联结中国与伊斯兰世界的航海家》中，不仅盛赞中国的传统造船技术，而且将郑和船队与其后的欧洲船队做了对比。寺田隆信写道：“造船技术的优劣，是一个国家生产技术水平的反映。像以上所说的那样，15世纪初的中国，以高超的传统造船技术，建造了难以置信的巨大船舶，接连不断地把它们送入大海之中。对此，所谓‘大航海时代’的航海，不仅迟于郑和之后五六十年，而且所乘船舶的尺度、性能，船队的规模，无论哪一样都远不及郑和的船队。瓦斯科·达·伽马的船队，正如前面已叙述过的，而1492年8月出航的哥伦布的船队，也仅有3艘，乘员88名，旗舰圣·玛利亚号只不过才250吨。并且，到达美洲时，已经失去1艘，留下的两艘也落得个满身疮痍。1517年以周航世界为目标而起航的麦哲伦船队，其命运如何，这是众所周知的。伽马、哥伦布和麦哲伦的航海的历史意义，是必须给以充分评价的。然而，造成那样的结果，这是与他们不仅在航海和操船技术方面有问题，而且与乘坐的船舶经不起大洋的风浪不无关系。从总的方面来说，他们的航海是一种探险的、冒险的活动。”^[5]

美国学者李露晔（Louise Levathes）1994年在英国牛津大学出版社出版了When China Ruled the Seas（《当中国称霸海上》）一书，其中有“宝船”一章。在全书开头的“楔子”中刊有詹氏（Jan Adkins）所绘郑和宝船与哥伦布旗舰圣·玛利亚号的对照图。两者在尺度与规模上的对比，何其生动鲜明。据知，撰写这部著作时，李露晔不仅到东南亚的许多地方考察郑和遗迹，还专门到剑桥的李约瑟研究所结交李约瑟并做学术交流。作为访问学者在南京大学期间，她曾造访中国的许多城市与为数众多的中国学者进行学术交流。可以说，研究郑和及其宝船，外国学者也参与其中了。

郑和宝船与哥伦布旗舰圣·玛利亚号的对照图^[6]

管劲丞认为梁启超“有‘尽信书’之失”，他指出：“据‘本传’（按：指《明史·郑和传》），船身长四十四丈，阔度倒有十八丈，长阔之比，约为七与三。于此，我们只凭常识为断，就不能无疑。……何致造成违反水性的‘短短胖’呢？所以‘本传’云云，可说是史官笔下造成的船舶，并不会经过工匠用斧斤，斫大木。” ^[7]

周世德从沙船推论郑和宝船“按着江苏外海沙船比例（按：文中示例船型的长与宽之比值为5.11）计算，长44丈，应宽8.6丈”。周先生认为，历史文献所记宝船长度“是可信的”，“颇疑船宽记载有讹舛之处”，“‘广十八丈’颇疑系‘广于八丈’之误”^[8]。遂有修改宝船宽度之议。

杨槱、杨宗英、黄根余在1981年发表的文章《略论郑和下西洋的宝船尺度》^[9]中提出以下要点：（1）船型似以沙船为妥，长宽比就不应太小；（2）《明史·郑和传》中关于宝船的尺度是引自《瀛涯胜览·序》，因此不能说这个尺度是有充分根据的；（3）龙江船厂“从整个厂的布置图看来，是不能造这么大的船”。杨槱教授的结论是：“明史上记载的宝船，长四十四丈，宽十八丈。若将其宽作为长，将长度单位丈改为尺，即改为四丈四广，十八丈长，则与按一般法式估算的尺度就相当接近了。”

杨槱1983年在《文汇报》著文《郑和的宝船究竟有多大？》^[10]把有争议的问题加以概括：（1）《明史》等所载宝船尺度均源于《瀛涯胜览》一书，实为孤证；（2）据“南京静海寺残碑”推断，郑和的船仅长十余丈；（3）郑和航海不需要特大的船；（4）在明代要在三年内造出几十艘特大的宝船“是不可思议的”。

席龙飞与何国卫于1982年撰成《试论郑和宝船》一文，并将打印稿首先寄呈周、杨两位先生恭请赐正，同时还将文稿寄呈上海海运学院院长陈嘉震教授、厦门大学历史系庄为玑教授、北京水运史学家房仲甫先生等求教。文中提出，由《明史》及其他文献所记，“可知郑和庞大的船队中，绝大多数船舶的长宽比值均在2.5左右。这样小的长宽比虽然与现代造船工作者的认识相距很远，但却为近年在泉州、宁波出土的宋代海船所证实。泉州宋船的长宽比值为2.48或2.65；宁波宋船的长宽比值为2.71或2.8。这样小的长宽比值在历史文献中也能找到”^[11]。像文献《中国沙船考略》《略论郑和下西洋的宝船尺度》那样，为附会“沙船比例”或“一般法式”而去修改宝船的尺度，未免牵强，而且与出土古船的实证相悖。特别是文献《略论郑和下西洋的宝船尺度》，把宽改作长，把长的单位改作尺，毫无科学性可言。这是《试论郑和宝船》的主要论点之一。《试论郑和宝船》的论点之二是：以《明成祖实录》所载明永乐元年至永乐十七年根据上谕建造海船统计表表明，下西洋船舶是在全国各地建造的，船型有多样性。由于文献所记诸多船型的长宽比值较小，说明宝船的主要船型应是福船而非沙船。这一论点后来也为杨槱教授所赞同^[12]。《试论郑和宝船》认为“郑和宝船的出现合于事物发展规律”，并用和杨槱等三位学者同样的公式核算船体强度，结果表明“可以保证有足够的强度”。

中国航海史研究会1983年在九江举办了郑和下西洋学术讨论会，这在我国是空前的郑和研究盛会，有许多知名专家在这次会议上发表了学术论文，会后出版《郑和下西洋论文集》第一集，引起了海内外的关注，例如日本《朝日新闻》即有报道^[13]。

郑鹤声、郑一钧在九江会议上的论文《略论郑和下西洋的船》中写道：“我们认为，南京静海寺残碑中所记一千五百料，二千料海船，应为由‘将领官军乘驾’的军舰，广大下洋官兵所乘坐的海船，可以称之为‘战座船’。”它是郑和舰队中的主要舰型之一，却不是最大的宝船，应为“郑和、王景弘等领导成员乘坐的旗舰，或为使团重要成员、外国使节，一般行政官员和技术人员等非军事人员所乘坐，以及装载大宗‘宝货’的船只”。“在明代以前，中国造船业发达的程度，就接近于能造长四十四丈、宽一十八丈的大船的水平。明朝永乐年间，社会经济的高度繁荣，郑和下西洋所出现的大规模的洲际航海事业，有力地推动了当时的造船业进一步发展，完全可能具有建造大型宝船的技术水平。”郑和宝船主要建造于南京宝船厂，福建也是重要的建造宝船的基地。在文章的结尾，针对文献《略论郑和下西洋的宝船尺度》所说，“过去修史写书的官员，对生产实践一般较贫乏，稍一疏忽，就有可能对船做出错误的描述”，郑鹤声写道：“根据明代各可靠的史料，举宝船之大者，为‘修四十四丈，广十八丈’，不是反映了过去修史写书的官员对生产实践知识的贫乏，而是反映了明代劳动人民在打造巨型海船上所达到的高超工艺水平，远远超出了今天人们的想象。由于当时的造船技术早已失传，史书上简短的记载看起来真像是特定时代的‘奇迹’，从中却也能说明我们中华民族是素以其富有创造性的聪明才智而称著于世的。”^[14]

庄为玑、庄景辉的论文《郑和宝船尺度的探索》认为，郑和下西洋的档案，被当年的反对派付之一炬，宝船尺度却在随行人员马欢的纪行著作中得以保存，这是十分宝贵的。尤其像马欢这样的第一手资料，系记录者直接目击，因此，在没有发掘出更有力的史料之前，马欢所记的宝船尺度不应轻易否定或随意修改。^[15]

文尚光在1984年发表的《郑和宝船尺度考辨》一文是针对杨槱的文章《郑和的宝船究竟有多大？》所写，其中有如下论述：“明白载有宝船尺度的历史文献有明钞说集本《瀛涯胜览》、《三宝征夷集》、《郑和家谱》、《客座赘语》、《西洋通俗演义》、《国榷》、《明史·郑和传》等七种。……按其资料来源可分为三个系统：一是《瀛涯胜览》、《征夷集》和《下西洋通俗演义》；二是《家谱》；三是《明史》、《客座》和《国榷》。尽管它们的资料来源不同，但所载的最大宝船均为长四十四丈（或四十四丈四尺）、宽十八丈，这个数字的可靠性应是毋庸置疑的。有这么多同源与不同源的文献为证，怎么能说是‘孤证’呢？”^[16]

万明在纪念郑和下西洋600周年时，出版《明钞本〈瀛涯胜览〉校注》，在代前言中写道：“现存郑和下西洋三部基本文献，包括马欢《瀛涯胜览》、费信《星槎胜览》、巩珍《西洋番国志》，都是当时跟随下西洋的人所著。其中，马欢《瀛涯胜览》一书，出自亲历下西洋的通事（即翻译）之手，更具原始资料性质，弥足珍贵。……此书久已蜚声中外，不仅是明代一系列有关中外关系记载、清修《明史·外国传》的史料渊薮，也是古代中外交往史上影响最大的史籍之一，在国内外产生了很大影响，英文和日文都已有译本。1978年，印度著名历史学家阿里（Ali）教授在给季羡林先生的信中说：‘如果没有法显、玄奘和马欢的著作，重建印度史是完全不可能的。’由此可见此书学术价值之一斑。”^[17]万明提到罗懋登的小说时写道：“有学者认为这段文字（笔者按：指宝船尺寸和下西洋官兵人数等）来自罗懋登的小说《三宝太监西洋记通俗演义》，论点建立在万历末年以前的各种钞本、刻本都已散佚上，这一论点已经证明不能成立。”^[18]

近来有的船舶工程学者开始利用现代科学方法参与郑和宝船的研究。利用多学科协作进行综合研究，发挥各专业所长，比强行去“突破历史学家的结论”要好。在纪念郑和下西洋600周年时提出的“热爱祖国、睦邻友好、科学航海”，当是继续研究郑和下西洋及宝船的指导方针。(www.daowen.com)

郑和研究的最终目的究竟是什么，简要的回答，那就是“古为今用”。郑和研究涉及社会科学和自然科学的多方面，它是一项重大的系统工程，研究范围广泛，课题众多，需要统筹协调、齐心合作，才能取得更大的成果。

【注释】

[1]梁启超：《祖国大航海家郑和传》，《新民丛报》1904年第3卷第21号，署名“中国之新民”。

[2]伯希和：《郑和下西洋考》，冯承钧译，商务印书馆，1935。

[3]席龙飞：《郑和宝船研究的进展》，《上海大学学报（社会科学版）》1985年第2期。

[4]席龙飞：《中国造船通史》，海洋出版社，2013，第336页。

[5]寺田隆信：《郑和——联结中国与伊斯兰世界的航海家》，庄景辉译，海洋出版社，1988，第135页。

[6]李露晔：《当中国称霸海上》，邱仲麟译，广西师范大学出版社，2004，第4页。

[7]管劲丞：《郑和下西洋的船》，《东方杂志》1947年1月。

[8]周世德：《中国沙船考略》，载《中国造船工程学会1962年年会论文集》第二分册《运输船舶》，国防工业出版社，1964，第39-63页。

[9]杨槱、杨宗英、黄根余：《略论郑和下西洋的宝船尺度》，《海交史研究》1981年（总第3期），第12-22页。

[10]杨槱：《郑和的宝船究竟多大？》，《文汇报》1983年10月19日，第3版。

[11]席龙飞、何国卫：《试论郑和宝船》，《武汉水运工程学院学报》1983年第3期。

[12]杨槱：《郑和下西洋所用的船舶——从航海与造船的角度考虑》，载《郑和下西洋论文集》第一集，人民交通出版社，1985，第108-118页。

[13]《详述郑和之航海》，见日本《朝日新闻》1986年1月31日（夕刊）“海外文化”专栏。

[14]郑鹤声、郑一钧：《略论郑和下西洋的船》，《文史哲》1984年第3期。

[15]庄为矶、庄景辉：《郑和宝船尺度的探索》，《海交史研究》1983年（总第五期），第32-46页。

[16]文尚光：《郑和宝船尺度考辨》，《武汉水运工程学院学报》1984年第4期。

[17]马欢：《明钞本〈瀛涯胜览〉校注》，万明校注，海洋出版社，2005，第2页。

[18]同上，第28页。