考虑到全地形车行驶工况比较恶劣，且兼顾对控制器性能的评价，将仿真的工况定为等速20、40、60 及80 km／h，路面为D 级路面。 仿真时，车辆加速到指定车速，然后稳定行驶。 这里以40 km／h 工况下，后左悬架为例进行说明。

图7.10 为未控制时后左悬架上下方振动加速度，其中F＿tire＿acc 为悬架下方振动加速度，F＿body＿acc 为上方振动加速度。 从图7.10 中可知，悬架上方振动加速度有较多的地方超过了下方的加速度，振动较大。

图7.10　未控制时后左悬架上下方振动加速度

图7.11 为天棚阻尼控制时后左悬架上下方振动加速度及控制力，其中F＿tire＿acc 为悬架下方振动加速度，F＿body＿acc 为上方振动加速度，F＿fd 为控制力。 很明显，控制后悬架上方振动加速度多数地方明显小于悬架下方振动加速度，其振动得到了有效控制，且控制力变化较为合理。

图7.11　天棚阻尼控制时后左悬架上下方振动加速度及控制力

图7.12 为模糊控制时后左悬架上下方振动加速度及控制力，其中F＿tire＿acc 为悬架下方振动加速度，F＿body＿acc 为上方振动加速度，F＿fd 为控制力。 同样，悬架上方振动加速度得到了有效控制，但控制力变化比天棚控制频繁。

图7.12　模糊控制时后左悬架上下方振动加速度及控制力

图7.13 为模糊PID 控制时后左悬架上下方振动加速度及控制力，其中F＿tire＿acc 为悬架下方振动加速度，F＿body＿acc 为上方振动加速度，F＿fd 为控制力。 从图7.13 中可知，控制力变化均称，悬架上方振动加速度也得到了有效控制。 另外，加速段控制效果好，说明其控制效果稳定，鲁棒性强。(www.daowen.com)

图7.13　模糊PID 控制时后左悬架上下方振动加速度及控制力

上面仅仅从主观上了解了时域下各个控制策略的情况。 这里，同样以后左悬架40 km／h 工况为例，分析其频响函数特性。 将所得的数据从10 s 开始，对其进行频响函数分析，最后得到的频响函数图如7.14 所示。

图7.14　各种工况下的频响函数图

由图7.14 可知，在悬架减振频率10 Hz 以内，天棚阻尼控制、模糊控制和模糊PID 控制均有明显减振效果。 且从性能上看，模糊PID 控制优于模糊控制，模糊控制优于天棚阻尼控制。

以上从时域和频域客观地评价了3 种控制策略的效果。 下面用客观的角度来分析这3 种控制策略。 因为最终的控制目的是使平台位置（后货架处）的振动尽量小，故以平台处振级进行定量评价。 各种控制策略下平台处振动，见表7.5。

表7.5　平台处振级

由表7.5 可知，3 种控制策略的效果均非常明显，和各种控制策略在频域内的分析结果一致，模糊PID 控制效果最佳，其次是模糊控制，最差的是天棚阻尼控制。 其中，模糊PID 控制策略在各个工况下的控制效果均超过3 dB，效果非常明显。