发动机和车架通过橡胶悬置连接，在有限元模型中橡胶悬置用SPRING 单元表示，并通过PBUSH 属性赋予三向刚度。 为了研究发动机悬置点位置对车体动态特性的影响，以某款全地形车为对象，分别对发动机悬置点进行左右、前后移动，分析车体动态特性的变化。 具体悬置点移动示意图如图5.1 所示。

图5.1　悬置点移动示意图

考虑悬置点移动的可实施性，分别研究发动机悬置点左、右、前、后移动6 mm 和12 mm 时模态频率的变化情况。 将悬置点移动后的有限元模型导入MSC.NASTRAN 进行计算，即可提取自由模态结果。 这里同样只提取重要的前六阶模态参数。

表5.2 为发动机悬置点左右移动时的模态结果。 从表5.2 可知，当发动机悬置点左移时，车架挂发动机模态频率整体下降，不利于整车控制。 而当发动机悬置点右移时，车架挂发动机一阶、四阶、五阶、六阶的模态频率增大，二阶变化不大，三阶减小。 从整体上讲发动机悬置点右移有利于整车的减振，但也不难发现所有阶级频率变化很小，基本都小于1.5 Hz，所以不是控制整车振动的有效途径。

表5.2　发动机悬置点左右移动动态特性分析(www.daowen.com)

表5.3 为发动机悬置点前后移动时的模态结果。 从表5.3 可知，发动机悬置点前后移动时，各阶模态的固有频率基本上是在原位置处最高，说明发动机悬置点在前后方向上接近最佳位置，不宜改动。

表5.3　发动机悬置点前后移动动态特性分析

综上所述，该款全地形车发动机位置处于比较有利于整车振动控制的状态，若要对发动机位置进行优化处理，不仅要考虑平动位置变量，还需要考虑转动位置变量。