采用同样的方法对国产全地形车进行振动评价。 国产全地形车各个车速下时域法分析时的峰值因子见表3.7—表3.9，其中表3.7 为国产车手把处的峰值因子，表3.8 为国产车坐垫处的峰值因子，表3.9 为国产车脚踏位置的峰值因子。

表3.7　国产车手把处的峰值因子

表3.8　国产车坐垫处的峰值因子

表3.9　国产车脚踏位置的峰值因子

由表3.7—表3.9 可知，国产全地形车峰值因子和进口全地形车一样，均小于6，采用加权振动进行评价较合理。

与进口全地形车分析一样，图3.12 和图3.13 分别给出了50 km／h 时，手把处和坐垫处采用Welch 法和AR 法所得到的功率谱密度图。

由图3.12 和图3.13 可知，和进口全地形车分析结果一致，即Welch 法和AR 法的功率谱密度趋势及幅值一致，但AR 法比Welch 法所得的曲线光滑，更易于分析频谱特性。

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图3.12　50 km／h 手把处功率谱密度

图3.13　50 km／h 坐垫处功率谱密度

国产全地形车振动评价的最终的结果见表3.10 和表3.11。 其中，表3.10 为手把处、坐垫处和脚踏z 向的分析结果，表3.11 为前后货架的分析结果。

由表3.10 和表3.11 可知，时域法、Welch 频域法和AR 频域法在评价该款国产全地形车人体振动时，这3 种方法所计算的结果相差非常小，均可用于评价全地形车的振动。

表3.10　手把、坐垫及脚踏振动评价结果

表3.11　前后货架振动评价分析结果