对于手把、坐垫及脚踏来说，振动讨论的对象是“路—车—人”构成的系统。 系统的输入是路面凹凸不平的变化，此输入先经过轮胎、悬架及坐垫等减振后传到人体；再由人的生理、心理和机械等复杂因素的综合；最后产生系统的输出——人对振动的反应。

对于摩托车及全地形车货架处，则主要考虑振动对货架及车载装备的影响，而没有人的主观因素。

目前，对车辆手把、坐垫及脚踏等位置振动评价国内外的研究较多，因为这些位置涉及人的主观因素，研究的热点将振动物理量与人对这些振动物理量的不同反应结合起来进行评价。

自20 世纪30 年代以来，在评价人体对振动的反应这一方面做了大量的工作，但是很难得到公认的指标和评价方法。 随着研究的深入和积累，评价方法日趋合理。 评价振动对人体的影响时，目前国际上主要应用的有以下两种评价体系：

①ISO（International Standard Organization）国际标准体系／BS 标准，以振动的加速度均方根值为基本评价指标，辅以振动剂量值（VDV）和运行加速度均方根值等指标。 目前全身振动方面有国际标准ISO 2631：1997，类似的有英国标准BS 6841；手把局部振动方面有ISO 5349：2001。

②吸收功率（Absorbed Power）法，是在20 世纪60 年代时由Pradko F.和Lee R.A.提出来的，以人体与振动系统接触部位的力和速度信号来计算吸收功率，以人体吸收的能量来评价振动的强弱程度，相对于振动加速度均方根值能更好地反映人体承受的振动。

《人体承受全身振动评价指南》（ISO 2631—1：1997）标准认为，人体对不同频率振动的敏感程度不同，在试验的基础上给出了1～400 Hz 范围内各1／3 倍频带的加权系数，而且推荐在0.5～80 Hz 内评价振动，并在汽车平顺性评价中得到了应用。

ISO 2631—1997 规定了频率加权系数，与人体的位置和轴向有关，还与评价振动对人体的影响有关，即评价健康、舒适、感知和晕车采用的加权系数不同。 ISO 2631—1997在1／3 倍频带内定义了频率加权系数，并给出了近似的滤波器参数。

按照振动对人体的影响，ISO 2631—1997 给出了健康、舒适、感知和晕车的评价方法，评价振动对感知和晕车的影响时，ISO 2631—1997 和BS 6841—1987 完全一致，评价舒适和健康时有所差别。

ISO 2631—1997 给出了基本评价方法和辅助评价方法：

①基本评价方法即运用加权加速度均方根值r.m.s，如式（2.1）。

②辅助评价方法即运用加速度均方根值（the running r.m.s）和振动剂量值VDV（the fourth power vibration dose method）。 振动剂量值的定义如式（2.2）。

其中运行加权加速度均方根值，主要针对瞬态振动或间歇性的瞬态振动，即在整个时间内，求出短时间内的加权加速度均方根值aw（t0），aw（t0）的最大值即最大瞬态振动值MTVV。

ISO 2631 规定，当峰值因子大于9 或满足式（2.3）时，用辅助评价方法代替基本评价方法来评价振动对人体的影响。

振动的评价主要包括健康和舒适性两个方面，而且评价方法有所不同。 由于这里只关心振动舒适性，因此就只介绍振动舒适性的评价方法。

评价振动舒适性时，坐姿人体各轴振动的轴加权系数和频率加权系数见表2.1。 对于多轴振动，按照各轴的轴加权系数计算其合成值，计算公式见式（2.4）。

表2.2 中给出了加权加速度与人体感觉的关系。

表2.1　各轴的频率加权系数和轴加权系数(www.daowen.com)

表2.2　不舒适程度与加权加速度均方根值的关系

ISO 2631—1997 与ISO 2631—1985 无继承性，它是以BS 6841—1987 为蓝本而制定。ISO 2631—1997 和BS 6841—1987 都给出了振动的测量和评价方法，但都没有给出振动限值，只是在附录中给出了一个公认的指标值。 二者存在如下差别：

①评价指标不同。 评价健康或舒适时，BS 6841—1987 采用r.m.s 和VDV 或r.m.q，以峰值因子大于6 来区分；ISO 2631—1997 的基本评价方法和辅助评价方法是以峰值因子大于9 和式（2.3）来区分的。

②轴向加权系数不同。 评价健康时，ISO 2631—1997 认为座椅面水平振动的轴加权系数是1.4，而BS 6841—1987 认为座椅面3 轴的权重相同。

③频率加权系数不一致。 对于坐椅面z 向的频率加权系数，ISO 2631—1997 采用wk，BS 6841—1987 采用wb。 有学者认为，wk 没有依据，不合理，但二者的差别并不大，如图2.1 所示。

图2.1　wb 和wk 的比较

④振动与暴露时间的关系不同。 对振动与暴露时间的关系，BS 6841—1987 附录给出确切关系，而ISO 2631—1997 只给出了两种方式，却不明确。

吸收功率（Absorbed Power）法是20 世纪60 年代，美国陆军坦克机动车局进行人体振动试验研究的成果。 负责人Pardko 和Lee 等人撰写论文指出，可以将人体响应看成一个弹性阻尼系统，该系统对不同频率的振动输入有不同的响应，提出以被人体吸收的机械功率来表示人所受到的振动输入的大小。

人体在承受振动时要受到外力的作用，外力在单位时间内做的功即人体吸收功率。吸收功率等于输入力F（t）与输入速度V（t）的乘积，因此平均吸收功率见式（2.5），即

研究表明，吸收功率可用加速度均方根值来近似表示，见式（2.6），即

式中　awi——第i 个1／3 倍频带内的加速度均方根值；

Ki——对应的频率加权系数。

美国陆军坦克机动车局将振动按吸收功率大小定为3 个等级，即平稳等级、中等平稳条件和忍耐极限，各自对应的吸收功率分别为2 W、4 W 和6 W。

按照式（2.6），吸收功率法与加权加速度均方根值的评价方法也相似，只是加权系数不同而已。 这种方法主要在美国军方使用，近些年的研究并不多见。

我国汽车平顺性标准GB 4970—1985 中采用了这种方法，但在现行汽车平顺性试验标准GB 4970—1996 中已不再采用。

上述两种方法各有优缺点，学术界仍存在争议。 但ISO 体系易于操作，已被普遍接受，并得到了广泛应用，我国也有相应的国家标准，而且汽车平顺性标准也是参照ISO 2631 制定的。 且普遍认为机械振动对人体的影响，取决于振动的频率、强度、作用方向和暴露时间，还取决于人的心理和生理状态。