1.保时捷分段可变气门升程技术（Variocam）保时捷911跑车每个进气门分别有两种最大行程，高速时气门能够达到最大行程。控制气门行程变化的是两组凸轮，一组是高速凸轮，另一组是低速凸轮，即高速凸轮之间的凸轮。当发动机在低转速工况时，气门座顶端的控制活塞落在气门座内。这样高速凸轮只能驱动气门座运动而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门运动，这样获得的气门开度就较小。反之，当发动机在高转速工况时，控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，使气门座和气门刚性连接，高速凸轮驱动气门座时就能带动气门获得较大的气门开度。

分段可变气门升程技术（Variocam）示意

2.日产连续相位可变气门正时系统（CVTC）

日产CVTC采用液压作用改变凸轮轴同步带轮与凸轮轴末端的夹角，从而改变配气正时角。在凸轮轴与正时齿轮之间有高压油区和低压油区，只要调节两个油区之间的压力差，就能改变配气正时角。两个油区的油压是通过油压控制阀调节的。当高压油路接通时，整个油室处于加压状态，凸轮轴顺时针偏转一定角度，配气正时被推迟，重叠角增大，适用于低转速；当低压油路区域压力高于高压油路区域压力时，凸轮轴逆时针偏转一定角度，配气正时被提前，这样重叠角减小，适用于高转速。

日产的CVTC示意

3.奥迪可变气门升程系统（VAS）

奥迪VAS进气凸轮上带有外花键，凸轮组件就位于花键上。凸轮组件可轴向移动7mm，它有两个凸轮轮廓，一个是短升程凸轮，另一个是长升程凸轮。凸轮组件的轴向移动是由两个金属针来完成的，这两个金属针被垂直布置在缸盖上，金属针由电磁力驱动，在凸轮组件的滑槽中运动。在全负荷时，气门升程可达11mm；在部分负荷时，气门开启是不对称的。一个气门升程是5.7mm，而另一个只有2mm。VAS与特殊设计的进气口和燃烧室形状配合，可产生必要的进气涡旋。(www.daowen.com)

4.丰田可变气门正时技术（VVT-i）

丰田汽车公司在20世纪90年代中期研发了此项技术，解决了发动机在高低转速区域内的动力问题。在推出VVT-i不久后，丰田又推出了双VVT-i技术，就是发动机的进排气各有一个VVT-i系统。目前，丰田已经将VVT-i普及到几乎全线的车型上，是丰田现有的主力技术之一。

5.本田可变气门正时技术（i-VTEC）

VTEC是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC的装置—一组进气凸轮轴正时可变控制机构。

6.宝马电子可变气门技术（Valvetronic）

Valvetronic由全可变气门行程控制装置和可变凸轮轴控制装置（双VANOS）构成，因此可以任意选择进气门关闭时刻。全可变气门行程控制装置仅在进气侧控制气门行程，而可变凸轮轴控制装置则在进气和排气侧进行控制。