1.分段相位可变气门正时

为了满足低转速时的运转稳定性和高转速时的全负荷输出功率要求，早期的设计是通过曲轴转角将进气凸轮相位的变化控制在20°～30°。即便是对气门重叠角有扩大趋势的大功率型发动机的凸轮轴，如果使用该气门机构将相位角调整成延迟角，也可以维持怠速时极低负荷条件下的燃烧。

相位可变机构在凸轮齿与凸轮轴的接合部位采用了螺旋齿轮，液压阀的液压可以控制向提前角方向的相位改变。

分段相位可变气门正时机构

A—内齿轮（进气凸轮轴） B—外齿轮（正时齿轮） C—活塞

2.连续相位可变气门正时

该形式通过调节曲轴转角将相位改变角扩大为40°～60°，并可以连续控制。在中低负荷条件下，专门设计了气门重叠角，利用内部EGR效果，降低了油耗和排放。通过对可变气门机构的改进，可以进一步降低油耗和减少排放，同时起动时通过改变相位角来实现HC排放量的减少。

为了进一步满足快速响应性、紧凑性和减重方面的要求，工程师取消了传统的螺旋齿轮，开发出使用叶片的可变机构，大幅度减小了体积，减轻了重量，提高了可变性。

3.进排气连续相位可变气门正时(www.daowen.com)

不仅在进气门，同时在排气门安装连续相位可变机构的目的是为了在较宽的转速区域利用排气脉冲来提高满负荷的输出功率，同时在中低负荷区域尽量利用排气相位角。在中低负荷状态下，应将排气门的开启时间设在延迟角一侧，通过改善膨胀比来进一步降低油耗，并减少HC的排放。

进排气连续相位可变气门正时机构

4.分段式可变气门升程+连续相位可变气门正时

为了提高满负荷时的输出功率，可采用中低转速时所用的凸轮轮廓与高转速时所用的凸轮轮廓相互切换的形式。采用这种形式在中低负荷区域使单阀停止，加强缸内气体的流动，改善稀薄燃烧和大量EGR循环条件下的燃烧状况，降低油耗和排气量。

分段式可变气门升程+连续相位可变气门正时机构

5.连续式可变气门升程+连续相位可变气门正时

连续式可变气门升程技术采用电动机驱动的方式。电动机的旋转运动通过蜗杆带动齿轮，转变为摇臂的控制角度变化，然后在凸轮轴的驱动下由摇臂带动气门运动。通过改变摇臂的角度即可改变气门的行程。由于采用了电动机控制，在ECU指令下电动机能够无级变化角度，使得气门升程的改变并不影响发动机工作，以便有针对性地对每个转速范围进行细致的配气调节。

连续式可变气门升程+连续相位可变气门正时机构