当10 m 高度的10 min 平均风超越行车安全的基本风速25.0 m／s 时，寸滩长江大桥应当关闭交通。 而由6.5.4 节分析可知，不同车辆类型的气动性能是不同的，所以不是所有的车辆类型在风速为25.0 m／s 时都会发生安全事故。 本节在不考虑大桥封闭交通的条件下，探究在桥面处的风速超越行车安全的临界风速的概率，为之后的车速的限速标准的限定提供必要的依据。

根据6.5.4 节中对寸滩长江大桥行车安全临界风速作出的分析，将之前计算的各种车辆类型的临界风速代入式（6.35），可计算得出寸滩长江大桥桥面处的等效风速超过安全行车的临界风速的概率，即非安全行车概率，如图6.11 所示。

由图6.11 可知：①非安全行车概率随着车速的增加而增大，其中，雪桥面侧滑事故的非安全行车概率增速最快，冰桥面侧滑事故的增速最慢。 ②厢式货车的非安全行车概率随着车速的增加增长最快，小轿车的非安全行车概率随着车速基本没发生变化。 因此限制车速这一措施对控制厢式货车安全事故发生最有效。 ③厢式货车和集装箱车在干桥面上发生侧滑事故的概率最低，大客车在干桥面上发生侧滑事故概率和侧翻概率基本一致，其余3 种类型的车辆发生侧翻事故的概率最低。 ④车辆行驶速度范围为20～120 km／h 时，小轿车非安全行车概率最低，集装箱车次之，小轿车和集装箱车安全性较好。

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图6.11　寸滩长江大桥车辆非安全行车概率评价

实际生活中，10 m 高度的风速大于25.0 m／s 时桥梁一般会封闭通行，侧风作用下行车安全概率比本书中的计算值要小。 本次研究中的风速样本采用的是一年风速风向实测数据概率分布，在反映寸滩大桥桥址处风环境上可能有偏差，但无论是按小时极值、天极值或者月极值计算得到的在侧风作用下的非安全行驶的概率的相对值是一样的，因此，从指定行车安全的标准角度看，有很大的参考价值。 本书对行车安全的概率进行评价时没有考虑其他因素对行车安全造成的影响，例如，人员的伤亡、事故引起的损失。 其结果只能作为风险评价最基本的参考。 如果全面考虑风险影响因素，对行车安全进行系统的研究，以此研究为基础制订的风险准则将更加科学。