为研究不同车流对主梁涡振性能的影响，给出了不同间距的车流在风洞试验室中进行涡振试验的情况，如图4.28 所示。

图4.28　不同车流间距的涡振性能试验

表4.6　不同车流间距的最大涡振响应

车流间距有100.0，200.0 和300.0 mm（对应实际中车流间距为6.0，12.0，18.0 m）3 种，车流布置在最外侧车道，中间车辆的几何中心与外侧车道的几何中心重合，车辆与车辆之间的距离指的是以中间车辆为中心，中间车辆的车头到前一辆车车尾的距离和中间车辆的车尾到后一辆车车头的距离。 图4.29 至图4.32 为不同车流间距及不同车辆数目下主梁涡振响应的对比情况。

图4.29　不同工况下集装箱车的涡振响应(www.daowen.com)

图4.30　不同工况下双层巴士的涡振响应

图4.31　不同工况下单层巴士的涡振响应

由图4.29 至图4.32 可知，3 辆车在主梁上的工况下的涡振响应均大于同类型的一辆车在主梁上的涡振响应。 将表4.5 和表4.6 进行比较，会发现当位于主梁最外侧车道上车辆的数目从1 辆增加到3 辆时，集装箱车、双层巴士、单层巴士和小轿车的竖向涡振响应被降低的最大百分比分别为44.963%，50.616%，48.742%和49.248%，扭转涡振响应被降低的最大百分比分别为26.324%，14.277%，38.770%和27.044%。 可以看出，竖向涡振响应对车辆数目变化更敏感。 在4 种车型数目从1 辆增加到3 辆的过程中，双层巴士对竖向涡振响应最敏感，单层巴士对扭转涡振响应最敏感。 由图4.28 可知，当车流间距增加时涡振响应减小。当车流间距从6.0 m 增加到18.0 m 时，集装箱车、双层巴士、单层巴士和小轿车的竖向涡振响应分别被降低了25.823%，27.931%，29.245%和27.095%，扭转涡振响应分别被降低了15.57%，11.392%，28.501%和19.551%。 因此，车辆的数目变化对主梁涡振响应的影响比车辆间距对主梁涡振响应的影响大。 当车流间距变化时，竖向涡振响应变化比扭转响应敏感，在4 种车型中，单层巴士车流间距对涡振响应影响最大。 作者推测车辆的涡振响应随着车距的减小而增大是因为车辆可以抵挡和分离迎风侧的气流，当车辆间距不同时，气流通道的宽窄不同，随着车流间距的减小，气流通道变窄，因此气流速度加大，气流在车辆断面背风侧又形成了回流状况，随着车辆间距的减小压差效应变得明显，阻力因此变大，最终导致车辆的涡振响应随着车距的减小而增大。

图4.32　不同工况下小轿车的涡振响应