实际成桥状态的栏杆透风率为59.8%，试验中设计了透风率100%（去掉栏杆）、45.8%两种方案作为对比，其检修车轨道均位于底板最外侧，风速均为10.0 m／s。 图4.7（a）是栏杆透风率为59.8%时的静力三分力试验情况，图4.7（b）为通过试验测量得到的不同透风率栏杆对三分力影响变化的曲线。 桥面附属构件对桥梁气动力性能影响很大，因此，在图4.7（c）中给出了主梁断面的具体尺寸、中央分隔带、防撞栏杆位置、试验中栏杆替换位置、所有栏杆尺寸，中央分隔带栏杆和防撞栏杆所用尺寸为栏杆①、栏杆②透风率为59.8%，栏杆③透风率为45.8%。

由图4.7（b）可知：

①随着栏杆透风率的减小，阻力系数趋于增大，升力系数趋于减小，力矩系数的变化基本可忽略不计。

②在－12°～－7°和＋1°～＋12°攻角范围内，不同风速下的升力系数变化十分明显，证明在此攻角范围内栏杆透风率对升力系数的影响较大。

③栏杆透风率变化对阻力系数影响最大，升力系数次之，力矩系数最小。

图4.8 至图4.10 是当风攻角为＋12°时，三种栏杆透风率下主梁断面附近压强、速度和流线分布的变化情况，根据其流场的对比可定性分析出阻力系数、升力系数和力矩系数随栏杆透风率变化的原因。

由图4.8 至图4.10 可知：

图4.7　栏杆透风率对三分力系数的影响(www.daowen.com)

图4.8　主梁断面附近压强分布（单位：Pa）

图4.9　主梁附近速度分布（单位：m／s）

图4.10　主梁附近流线轮廓

①无栏杆时，主梁上方的气流在风嘴处分离后又很快再附着在主梁上［图4.10（a）］，而有栏杆时，栏杆的导流作用使得气流的再附着能力变差，无栏杆时下游尾迹区的旋涡明显比有栏杆时小［图4.10（b）、（c）］，导致无栏杆时背风侧负压区的范围最小（图4.8），迎风侧为正压区，三种栏杆透风率下迎风侧压力基本没有变化，因此，无栏杆时迎风侧和背风侧压力差最小，与透风率为59.8%的栏杆比较，透风率为45.8%的栏杆透风量更小，对气流的扰动更大，使再附点往下游移动，延伸至尾迹区的旋涡更大、尾流更宽，背风侧负压区的范围更大［图4.10（b）、（c）］，因此迎、背风侧压力差更大［图4.8（b）、（c）］，阻力系数更大。 所以相同风攻角下，三种透风率栏杆阻力系数从小到大依次为无栏杆、栏杆透风率为59.8%、栏杆透风率为45.8%。

②三种工况下主梁流场上侧压强、速度和流线变化较大，下侧基本没有发生变化，说明栏杆主要影响上表面的流场，对下表面的流场分布基本无影响。 无栏杆时，主梁上侧无障碍物阻挡，其风速要大于有栏杆的两种工况（图4.9），负压区压强绝对值更大，因此上下压力差更大，升力系数更大。 与透风率为59.8%的栏杆相比，透风率为45.8%的栏杆对气流的阻挡更强，上表面风速更小［图4.9（b）］，上方负压区压强的绝对值更小，因此上下压力差更小，升力系数更小。 所以在相同风攻角下，三种透风率栏杆升力系数从小到大依次为栏杆透风率为45.8%、栏杆透风率为59.8%、无栏杆。