1. 加强协调组织

发挥铁路主导作用，由中国铁路总公司牵头，建立各地方政府、平台公司及企业共同参加的统一系统机构，各方同时发力，共同加强班列国内外日常工作的组织与协调，助力中欧班列常态化开行。

加强与沿线国家沟通、合作，逐步建立适用于中欧班列的国际铁路运输规范，以提高班列通关效率与境外换装能力，确保班列的运行时效性、稳定性，满足货主发货量需求，逐步实现班列运行客运化，为中欧班列境外运行创造便利条件。

2. 加快信息平台建设

在中欧班列运营管理方面，加快信息平台建设，顺应“互联网+”的发展趋势，建立综合服务性信息平台，铁路部门应开放信息接口，使各货主、运输部门、代理都能获得使用权限，根据客户需求实现货主需求受理、车辆和集装箱追踪、“一单制”服务落实、网上支付等功能，提高班列联运信息服务水平和竞争力。

在中欧班列营销管理方面，在大数据背景下，充分利用现代信息技术，在建立综合服务性信息平台的基础上，结合自身积累的海量信息数据，构建中欧班列货运营销大数据综合信息平台，优化营销方式，创新营销方案，做好市场分析与预测，弥补传统营销模式的不足；利用95306铁路货运电子商务服务系统，将中欧班列业务模块加入95306系统中，并同时配备运单追踪功能，客户可以及时查询在途货物运输相关信息，包括到站时间、到站地点、货物状态等。

构建中欧班列综合服务性信息平台与中欧班列货运营销大数据综合信息平台，实现中欧班列货运业务的精细化管理，提升货运服务水平，挖掘潜在客户转为现实客户，保证中欧班列货源的稳定增长。

同时，信息平台还可用于港口、铁路运输部门、海关、货代、船代等业务关联部门直接信息的连接和沟通，形成多式联运信息网络格局，多种运输方式之间实现信息共享有利于扩大货源吸引范围，为集结货源提供了有力支撑。(www.daowen.com)

3. 进一步降低物流成本

优化中欧班列境外运输组织模式，减少班列运行途中非必要作业的停留时间，能够有效地减少物流成本。非必要作业时间主要包括班列不能及时办理通关手续而造成停留和因通过能力不足而造成停留等待，通过同沿线国家协调，优先组织中欧班列通过，实现经济运输。

4. 降低班列回程成本，助力班列常态化开行。

在国际方面，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，加强同“一带一路”经济带沿线国家的贸易合作，发展中欧贸易，大力组织班列回程运输；在国内方面，扩大货源吸引范围，加强回程货源组织，拓展汽车配件、食品饮品、机械设备等适箱货源，带动国内、国外两个市场发展，重点是推进当前中欧班列运输组织运价补贴模式改革，将现在只对去程中欧班列进行运价补贴的“开环运价补贴”转变为对组织回程中欧班列达到去程中欧班列一定比例的中欧班列运营主体进行运价补贴的“闭环运价补贴”，从降低去程班列运输成本转变为降低回程班列运输成本，努力实现中欧班列重去重回，以提升班列质量和效益。例如在单位时间内，哈尔滨—汉堡中欧班列运营主体组织哈尔滨—汉堡中欧班列的去程班列为10列，组织回程班列为7列，回程班列数量为去程班列数量的70%，满足回程班列数量与去程班列数量的比例标准，哈尔滨—汉堡中欧班列运营主体可申请在此段单位时间内开行中欧班列所享受的“闭环运价补贴”。

5. 运价补贴机制与运输市场规律相协调

适当的运价补贴有助于保证其常态化发展，但如果政府对中欧班列的运价补贴过低，微薄的运价补贴不能提升中欧班列的竞争力，不能够达到预期的效果，进而造成资金的浪费；如果政府对中欧班列的运价补贴过高，虽然会给中欧班列的竞争力带来很大的提升，货物运输的总成本下降，但高昂运价补贴所带来的财政压力，政府不能承受，也不利于中欧班列的常态化运营。因此，政府在制定中欧班列运价补贴标准时应与国际货运市场规律相协调，充分考虑铁路运输的外部成本和时间成本。外部成本的错误估计会使运价补贴政策达不到政府预期的中欧班列占比目标，从而对中欧班列具体运价补贴数额产生影响；在时间成本的考虑上，需要对货物时间价值进行考虑，从而在时效性上符合不同货物品类的需求。

在中欧班列运营初期，中欧班列最优运价补贴数额与政府期望的中欧班列发展水平关系较大，通过确定政府对中欧班列占比的目标（即中欧班列的期望水平）得出运价补贴合理范围及最优运价补贴数额，可以为政府制定运价补贴政策提供参考，避免盲目补贴导致恶性竞争，同时可促进中欧贸易发展，刺激更多的货物通过中欧班列运输；在中欧班列运营中期，中欧班列具有稳定的货源，中欧班列的单位运营成本降低，适当减少运价补贴也不会影响中欧班列的占比；在中欧班列运营后期，中欧班列在完全没有运价补贴的情况下，仍能够在市场竞争中稳步发展，完成中欧班列的常态化开行。