中欧班列国内段运行顺畅，完全达到货主对运输时间的要求，但是中欧班列国外段运行具有不确定性，影响中欧班列产品信誉。主要存在以下问题。

1. 铁路运输在货流组织方面占比不足

中欧班列的运输组织是以国际集装箱班列运输为主体的多式联运过程，在流程上分为国内运输与国外运输两个阶段。在国内运输阶段，国际货物运输组织虽然由铁路、公路、水运、航空相互配合予以完成，但不同运输方式之间同样存在很大程度上的竞争。

由于铁路运输在货流组织过程中要经过装卸、集结、编组、中转等流程造成运输灵活性较低、运价复杂且不合理，使铁路运输在货流组织方面的性价比降低，导致铁路运输占据的市场份额并不理想，丧失了在中欧班列货流组织方面的核心竞争力，与铁路在全国交通体系中占主导大动脉地位极不相符，无法顺利落实以铁路运输为核心的多式联运战略。

2. 内陆型集装箱中心站功能区布局有待调整优化

内陆型集装箱中心站需要具备集装箱的装卸、集结、编组、中转及报关检验等功能，因此，在划分中心站功能区的过程中需考虑诸多因素，例如提高集装箱作业效率、节约装卸成本、增强管理沟通等，来实现作业区与生产区流畅衔接，从而保证中心站高效率的作业方式。

部分内陆型集装箱中心站在功能区划分方面仍存在较大缺陷，主要表现为只以集装箱本身的基本功能为基础，以完成集装箱的相关作业为目标，笼统地对中心站的功能区进行划分；缺乏从现代物流及多式联运角度考虑，如未设置拆拼箱专用区域与商检区域，导致中心站的物流组织与管理遭遇瓶颈，无法大幅提高效率，不利于进出口货物运输；中心站集装箱堆场内的物流配套设施尚不完善，缺少相应的物流增值服务功能，没有顺应当前铁路物流向现代化物流转型的趋势等。

3. 运价补贴仍是维持中欧班列的主导因素

根据表7-1可知，各地政府组织开行中欧班列的补贴在312~7 000美元/TEU，截至目前，各地政府对组织中欧班列所发放的补贴仍是维持大部分中欧班列运营的关键，导致中欧班列各条线路各自为政，在促进中欧班列蓬勃发展的同时，也造成了中欧班列运输市场的运价竞争混乱，阻碍中欧班列常态化运营。地方政府补贴班列的目的是借由铁路外贸通道谋求城市在全球物流经贸网络中的地位提升，增强承接外向型高附加值产业吸引力。尽管通过政府财政补贴的方式，可以帮助中欧班列渡过在运营初期的难关，但降低政府补贴、增加市场化运营程度、促进中欧班列常态化开行将是中欧班列未来发展的趋势。(www.daowen.com)

表7-1　各地中欧班列政府运价补贴　（单位：美元/TEU）

4. 运输时效稳定性差

班列运行初期能够保证在规定时间内运抵目的地，但随着班列开行频次增加、国外段运输能力受限，受制于基础设施设备，同时沿途国家的铁路技术标准不统一，造成班列运行时长的不确定性较大，运输时间波动范围较广，限制了哈尔滨铁路集装箱中心站开行中欧班列的发展。

5. 班列开行城市货源不足

近年，尽管中欧班列开行数量呈现指数增长，但是货物集结时间长，不能形成常态化运营；其次，运量增加的主要原因，一方面是由于其货类结构已由IT产品等高附加值货物向日用百货等较低附加值产品拓展，另一方面是在各地政府补贴支撑下，货源腹地逐步延伸，中欧班列开行城市通过降低运价，吸引沿海地区的海运需求存量，这不仅会增加货物运输成本，同时浪费铁路运力，显然不合理；其三，中国出口欧洲货量多于进口货量，主要问题归咎于国外货物难以集结，国家应制定相应政策，形成合力在国外通过谈判等方式增加货源。

6. 往程班列与回程班列数量分布严重不均

中欧班列去程与回程班列数量严重不均衡，是所有中欧班列都面临的痛点，回程货源远小于去程货源，往返比例约为3:1。这主要是由于中欧班列运营主体的海外营销匮乏，没有建立有效的营销体系，班列的国企身份在回程货源开发上有诸多不便，如投资合作、人员出境等，另外，中欧班列操作缺乏稳定性，过于复杂，没有统一标准，不符合欧洲货主的使用习惯。