编制中欧班列开行方案的过程十分复杂，在实际操作过程中要考虑多种因素对中欧班列开行方案主要内容的影响，其中包括货流，线路与站点作业及通过能力，编组数量，班列运营费用与时间。

1. 货流

制定中欧班列开行方案的基础是货流的流量、属性、OD分布，目的是将不同起讫点的货流分配到铁路路网及相应的列车上，完成货物运输作业。每一个物流节点货流的流量和流向影响着中欧班列运行区段、开行频率等要素的制定，货流的数量与货物品类共同影响列车类型，所以制定中欧班列开行方案的首要原则为“按需分配”。例如对于一定时期内货流稳定充足的两节点间可以直达形式开行单组列车，减少途中车组换挂，增加货物的送达速度。如果货运量不足，则组织开行分组列车，通过车组在不同列车间的快速换挂作业完成运送过程。而中欧班列开行方案的制定也会对货流产生诱增或转移等影响，因此只有掌握准确、详细的货流数据，并合理估计其市场波动范围才能制定出符合市场需求的开行方案。

2. 线路与站点作业及通过能力

在制定中欧班列开行方案时需要考虑到列车的运行径路、开行频次、换挂作业等可能会受到铁路固有的基础设施设备能力的限制，即铁路的物流节点的通过能力与线路的通过能力。

1）节点通过能力

物流节点的通过能力是物流节点在一昼夜能够接发各方向的货物列车数。铁路物流中心与传统的货运场站相比能力强大，功能齐全，更加适应多元化的铁路快运产品各项作业。《铁路“十二五”物流发展规划》中明确了在铁路物流节点城市布局一级铁路综合物流中心，数量约为80个，同时配套综合型铁路物流中心约160个、专业型铁路物流中心300个。根据《我国铁路物流中心发展报告》的统计，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进。作为中欧班列网络的节点，其班列网络的形成对更好地开展快运服务有至关重要的作用。

2）线路通过能力

线路通过能力是指在物流节点之间的线路区段每日运行的班列对数。2016年7月，国家发展改革委联合中国铁路总公司等发布了《中长期铁路网规划》，勾画了我国高铁“八纵八横”运营网络。“十二五”和“十三五”期间，我国铁路营业里程不断增加，2016年达到1.24×10⁵ km，其中高速铁路运营里程达到2.2×10⁴ km。不断建设的高速铁路为缓解既有线路运输负担，释放既有线运输能力提供了很大的帮助，而且随着对既有线的不断技术改造与扩建，大大增强了货物运输通道的运输能力。同时，由于货源结构转变，铁路为中欧班列开行的运输能力提供了一定的保障。我国历年铁路营业里程如图6-1所示。

图6-1　我国历年铁路营业里程(www.daowen.com)

数据来源：国家统计局。

3. 编组数量

编组辆数是指列车机车牵引的车辆数目，受牵引定数的限制，需满足沿途停车站的设备状况及技术作业的要求。传统货物列车在开行时为防止运输能力浪费，要求每列车必须达到“满轴”的要求。但集结满轴的过程时间较长，而且满轴列车运行速度较低，不能满足中欧班列速度快、时效性高的要求，所以在运输能力得到释放后，中欧班列的开行方案中列车应该根据货源情况灵活编组。中欧班列的开行方案中根据实际情况对编组数量给予一个限定的范围，即最小编组辆数和最大编组辆数，车流量在规定的编组数量范围内即可组织开行列车。列车在运行途中车底数量不固定，但在运输全程中，列车的编组数量必须始终在编组数量的范围中。

编组辆数的范围对开行列车的种类也有影响。例如，如果列车编组数量范围是15~30，则数量为12的车流只能与其他去向的车流共同开行一列中欧班列送达。而如果列车最小编组数量为10，则该方向可考虑开行直达班列。

4. 班列运营费用

中欧班列在运行中产生的费用可以分为直接和间接两种，直接费用包括集结待送车小时费用、机车运转小时费用、列车公里费用及途中甩挂作业的作业费用。间接费用主要是运输过程中所产生的时间损失，将其折为费用统一考虑。运输中的费用一方面会影响货主对运输方式的选择，另一方面也会影响铁路运输部门对列车运行组织的安排。

5. 班列运营时间

中欧班列在途中的运行时间、有车组中转作业的列车在物流节点的换挂作业时间等都会对网络化开行方案中列车时刻的制定产生影响。同时，因为中欧班列具有快捷性的特点，所以在计算列车费用时将时间的支出也作为一类影响开行方案编制费用。对于车组是否进行换挂作业，则会权衡换挂作业时间费用与开行一列新的中欧班列的成本的关系。