协同运输系统结构如图5-3所示。根据上述协同内容，由于运输布局和运输组织协同优化涉及中欧班列协同运输系统要素，因此，对这两部分进行具体分析。

图5-3　协同运输系统结构

1. 运输布局协同优化

目前，根据中欧班列现状可知其布局上的不足就是运输起始中心站过多，各个地区起始中心站内部竞争导致资源利用率较低，因此可适当减少起始中心站，这符合货运作业集中化的原则。运输布局协同优化就是根据集装箱货源流量流向，为适应集装箱运量相对集中的特点，提高集装箱运输效率，要加快调整集装箱办理站布局，强化中心站建设，使其成为服务功能齐全，满足多式联运和现代物流发展需要，具有先进水平的大型办理站，停办运量小的车站的集装箱运输业务，以充分发挥铁路的中长途运输优势。

首先，中心站的设立应符合总体布局原则。

（1）服从全国和社会发展的需要，与国家经济发展格局相适应；优先考虑大经济区间的集装箱运输需求，有利于增强沿海与内陆、西部地区的经济交流；有利于加强南北部地区、东西部地区的经济联系，充分发挥铁路运输优势，促进国家交通运输网络的建设和结构的调整。

（2）与全国铁路集装箱总体布局规划相适应，本着“总体规划、分期实施”的原则，整体均衡布局，有利于铁路集装箱运输网络的形成，有利于既有集装箱运输场站的整合和升级。

（3）要有良好的建设条件（如主要通道能力、信息化建设进程等）和运量基础，有利于中心站建设的快速启动和能力的充分发挥，加速建设资金的周转。

（4）靠近主要的集装箱生成点、交通枢纽，与其他运输方式有便捷的联系。如主要省会城市、港口、区域物流中心等。(www.daowen.com)

其次，中欧班列起始中心站的设立应考虑其在多式联运中的影响，将其考虑进协同优化系统。在将集装箱物流中心建设和中欧班列节点站改造成中欧班列起始中心站过程中，铁路部门应着眼于铁路集装箱参与多式联运，搞好两方面的衔接配合。

（1）与港口建设紧密衔接。在规划设计阶段，主动与港口协调，积极为港口的发展提供方便的运输条件，在施工建设阶段，强化设施设备的水平和质量，最大限度地满足港口开展铁水联运的要求。

（2）与其他节点站的衔接。在建设或改造内陆地区节点站时，主动与地方政府、物流企业沟通，其货源、场地、位置等要与地方物流园区规划有机结合，使铁路成为进出地方物流园区的长距离、大批量货物的主通道，大力推动区域物流业的发展，积极融入多式联运体系。

2. 运输组织协同优化

在进行中欧班列组织运营时，运输过程、转运过程及装卸过程中都会有各类成本的消耗，包括内部成本及外部成本。内部成本有运输成本、装卸成本、储存成本等，而外部成本则包含产生大气污染、水污染、噪声污染等环境污染成本、能源的消耗成本及各种对社会造成影响的社会成本。但在目前的运输组织优化中未能完全将这些因素考虑在内，不能够真实反映出整个运输过程中的社会总成本。目前的具体研究包括三个类型。

（1）综合考虑环境污染、能源消耗及安全因素对运输系统可持续发展的影响，引入运输系统社会总成本概念，以运输过程中社会总成本最小化为整体目标，建立运输系统组织方式协同优化模型。

（2）在综合考虑运输成本、中转成本、运输时间及中转时间的基础上建立以成本最小为目标的优化模型，将时间转化成一种成本来计算，最终得到运输过程中最佳的运输路径或是运输方式组合。

（3）根据平衡考虑运输中涉及的托运方和承运方、运输系统中的系统与子系统，综合成本和时间两个目标建立多目标规划或是双层规划，得到同时满足货运双方需求的运输路径或是运输方式组合。