贝塔朗菲认为，所谓系统，就是一个相互作用的多元素的复合体（Bertalanffy von.General System Theory.New York：George breziller，Inc.1973，33）。中欧班列协同运输系统就是一个由多元素通过彼此之间的非线性关系构成的复杂系统，本节从中欧班列协同运输系统入手对中欧班列运输协同组织优化进行深入分析。

中欧班列运输系统从广义上来说，包含货源组织、货物运输、枢纽站中转、中心站集结以及设计开行班列等环节。狭义上理解中欧班列运输系统，则主要是指货物实体流动过程，即由运输企业将货物从生产商运至最终客户的整个流动过程。中欧班列运输链条如图5-2所示。

图5-2　中欧班列运输链

从参与方的角度来看，中欧班列协同运输系统主要构成要素包括货物生产商、货物承运商、货物中转商及国外货物需求方4个主要组成部分，这4个基本组成部分围绕货物实体运输过程。

1）生产商

中欧班列货物生产商位于运输链的上游，是班列运输的起点。生产商对货物进行加工生产，为目的地用户提供产品。对生产商而言，其收益是通过与用户签订货物买卖合同进行销售获取，货物运输问题往往作为合同条款在买卖合同中进行约定，通常是由目的地用户来负责，也可以由生产商来负责，运输费用另行约定。因此，对生产商而言，整体来看货物的运输对其生产成本的下降及销售收益并没有直接关系，生产商的重点往往是在提高货物产量以及扩大货物销量。生产商的成本以及销量直接影响其收益，整个运输系统中，任何一部分的因素发生变化都将决定整个系统的趋势。

因此，对谋求市场发展的生产商而言，积极参与协同运输系统的构建与运作，已经是十分迫切的事情。

2）中欧班列运营商(www.daowen.com)

中欧班列运营商是运输作业的具体执行者，运输商一端连着生产商，一端连着客户，发挥着实现货物实体流动的作用。由于国际经济交流目的或是地区产销不平衡等特点，面临着运输距离远、运输量大等问题，采用不同的运输方式，其在运输成本、运输时间及运输可靠性等方面有不同的表现，因此在协同运输过程中，为充分利用不同运输方式的优势来实现降低成本、实现综合效益最佳的目的，至少需要将具有不同运输优势的公路运输商、铁路运输商以及水路运输商协同到一起，以用户或生产商的运输需求及要求为导向，共同完成货物运输任务。因此，中欧班列运营商通常不止一家承运企业，而是由提供公路运输、铁路运输及水路运输的三种不同运输方式的区域或行业里面拥有不同优势运输资源的多家运输企业组成的协同运输共同体，而且，鉴于中欧班列运输跨越线路长、地区广，每种运输方式下的运输商通常不止一家。在现阶段，中欧班列运输还是以铁路运输为主，因此，本书是站在以铁路运输商为主导的协同运输视角下展开。

对中欧班列运营商而言，其收益来自签订运输合同获得运输收入，因此，对运营商而言，提高运输收入、降低运输成本，是保证并提高净收益的基本途径。

3）运输中转站

运输中转站指货源集结地或是运输方式发生转换的节点站，起着货物中转换装的作用。对中转商而言，其收益主要来自货物在堆场的储存费用、船舶在港口的停靠费用，与货物在堆场的储存时间、船舶在港口的停靠时间以及货物和船舶的周转速度有着密切联系。中转商作为理性经纪人，必然会以自身利益最大化为原则来安排其日常生产经营活动。在货运市场持续萧条、国内竞争日益激烈的大背景下，充分利用上下游相关企业的资源优势，形成协同作业，以谋求中间组织效应来提升中转商的核心竞争力已经得到中转商的重视。

4）目的地用户

中欧班列的目的地用户一般都属于国外用户，对于目的地用户而言，他们关注的是运营方准时运输的能力，即在指定的时间、按照约定的数量将货物运到目的地，过早运到用户需要额外支付堆场费用，过晚运到会影响用户正常生产的开展。对用户而言，采用何种运输方式不是关注重点，他们对运输成本、运输时间、运输的灵活性、运输商提供的服务水平更为重视，这几点与用户的核心利益有着较大关联。

根据上述构成要素分析可知，每个要素主体对运输组织优化的目标并不统一，因此，为了使构成的运输系统实现组织效益和规模效益，应该将这些要素视为子系统，对它们进行协同优化，尽可能使子系统和整个运输系统相互协同达到满意状态。