上面提到货流组织朝着运输方式多样化的方向发展，由于内陆型集装箱中货物从始发点到终点的运输通道有公路运输、铁路运输和公铁联运，因此本书仅对以上三种运输通道进行发展现状研究。

1. 公路运输

公路运输作为交通运输系统中的重要组成部分之一，在整个交通运输领域中占据举足轻重的地位。它不但可以作为一个单独的运输体系进行运输，也是铁路运输、水路运输、航空运输等运输方式不可或缺的补充、衔接手段。近年来随着高速公路的建设与发展，越来越多大批量货物长途运输开始选择公路运输，这表明公路运输在我国整个货物运输体系中所占比重逐步增加。

1）公路货运量分析

公路运输网络密度大、分布广，其运输具有较强的灵活性和机动性，可以实现“门到门”服务，并且运输设备齐全。因此公路的货物运输量在全社会总体货物运输量所占的比例一直居高不下。2009年至2016年公路货物运输量的情况如表4-1所示。

表4-1　2009年至2016年公路货运量情况

数据来源：中国统计局网站。

图4-7表示2009年至2016年的公路货运量以及其所占总货运量的比例。

图4-7　2009年至2016年的公路货运量以及其所占总货运量比例

由表4-1和图4-7可以看出，公路货运量从2009年的2 127 834万t增长到了2016年的3 341 259万t，增长了57.03%。其中2009年至2012年的增长速率一直保持在10%以上，但在国家经济政策的影响下，2013年的货运量同比2012年下降了111 827万t，出现负增长。之后随着国家宏观经济的稳步复苏，公路货运量逐步回升，2014年至2016年实现逐步增长。分析2009年至2016年的公路货运量以及其所占总货运量比例可以得知，公路货运量一直占总体货运量的75%左右，这也验证了公路运输在交通运输领域中占据了十分重要的地位。

2）公路货物周转量分析

货物周转量指的是各种运输工具在一定时期内实际完成运送过程的货物运输量，其中包含了运输对象的数量以及运输距离的因素，单位为质量和运送距离的复合单位（t·km）。货物周转量不仅是运输部门制定计划和经济考核的重要指标之一，也是汇总统计运输效率、劳动生产率以及核算运输单位成本的主要基础资料。2009年至2016年公路货物周转量的情况如表4-2所示。

表4-2　2009年至2016年公路货物周转量情况

数据来源：中国统计局网站。

根据表4-2来绘制柱状图，如图4-8所示。

图4-8　2009年至2016年的公路货物周转量及所占总货物周转量比例

由表4-2和图4-8可以知道，公路货物周转量从2009年的37 188.82亿t·km增长到了2016年的61 080.1亿t·km，增长了64.24%。2010年至2012年的增长速率较快，平均增长率达到了16.98%，之后由于2013年的货物周转量受到国家经济政策的调整，出现了负增长率，随后2014年至2016年的增长速率呈上升趋势，平均增长率为3.11%。其间，2009年至2016年公路货运周转量占总货物周转量的比例一直比较稳定，均达到了30%左右。

2. 铁路运输

铁路运输一直是我国大宗货物运输的主要方式之一，在交通运输行业中发挥着重大的作用。由于铁路运输安全性较高，受气候和自然条件的影响较小，并且运输能力较大，因此在低成本方面占据了公路运输、航空运输所不能比拟的优势。近年来，我国铁路建设进入了大规模发展阶段，直至2016年底，铁路营业里程达到了1.24×10⁵ km。

1）铁路货运量分析

铁路运输作为支撑我国经济发展的大动脉，一直都是负责运输如石油、钢铁、木材、粮食等关键物资的运输主体。2009至2016年铁路货物运输量的情况如表4-3所示。

表4-3　2009年至2016年铁路货运量情况(www.daowen.com)

数据来源：中国统计局网站。

图4-9表示2009年至2016年的铁路货运量以及其所占总货运量的比例。

由表4-3和图4-9可以看出，铁路货运量占总货运量比例总体呈现下降的趋势，由2009年11.8%下降至2016年的7.6%。此外，货运量在经过一段时间的逐步增长后，在2013年后呈现下降的态势。同时，增长率呈现的趋势也不容乐观，这说明了铁路运输正处于严峻的形势下，不仅受到产业结构以及市场大环境带来的压力，也受到来自其他运输方式激烈竞争的影响，使得铁路运输在全社会的货运市场所占份额越来越小。

图4-9　2009年至2016年的铁路货运量以及其所占总货运量比例

2）铁路货物周转量分析

表4-4为2009年至2016年铁路货物周转量情况。

表4-4　2009年至2016年铁路货物周转量情况

数据来源：中国统计局网站。

根据表4-4来绘制2009年至2016年的铁路货物周转以及其所占总货物周转量比例的柱状图，如图4-10所示。

由表4-4和图4-10可以看出，铁路货物周转量情况与铁路货运量的变化趋势差不多。铁路货物周转量在2010年与2011年的平均增长率为8.06%，而从2012年开始，直至2015年的增长率均为负值，在2016年有所回升。此外，铁路货物周转量所占总货物周转量比例有较大幅度的减少，由2009年的20.67%下降到2016年的12.75%。该现象同样验证了铁路运输市场情况不容乐观，说明铁路运输在市场中的竞争力正在下降。

图4-10　2009年至2016年的铁路货物周转量及所占总货物周转量比例

3. 公铁联运

公铁联运指的是全程物流经营者根据一个公铁联运合同把货物从始发点运送至指定地点交付的国内货物运输，其间采用了公路和铁路两种运输方式。公铁联运是现代物流发展的必然趋势，结合了公路运输和铁路运输的优点，是一种以铁路干线运输为主，公路运输为辅的运输方式，为客户提供了一个更为高效快捷的服务，对我国交通运输体系的发展带来了十分重大的影响。

1）公铁联运有助于我国综合运输体系的发展

首先采用公铁联运有利于减少能源消耗和碳排放。据统计分析，公路运输的能源消耗强度以及碳排放强度均为铁路运输的8.5倍。其次，公铁联运能够最大化公路和铁路的运力资源，打通运输网络上的各个节点，从而加快火车和货车的货物周转效率，提高铁路车辆利用率，充分发挥铁路线路和仓库的作用。最后大力发展公铁联运，能够缓解城市交通压力。由图4-7可得知，公路运输货运量所占总货运量的比例一直居高不下，大量的运输卡车给城市交通带来了巨大的压力。因此我国应该努力调整运输结构，加快推动公铁联运的发展，提高铁路运输在中长途货物运输中的比例，从而进一步完善我国综合运输体系。

2）公铁联运推动我国交通运输市场的可持续发展，并提高市场竞争力

实现公路运输和铁路运输的无缝衔接，对托运人和承运人来说是一种双方互利共赢的高效手段。如今在交通运输市场快速发展的时期，打通公路到铁路或者是铁路到公路的“最后一公里”，除了能够加强对客户的吸引力，给予客户极大的便利，也提高了企业的市场竞争力。首先它实现了门到门服务，可以将货物交付给从事货物联运的物流企业办理；其次节省了时间和成本，同一地区同一条线的货物尽可能地组成大列，减少编组时间以及运杂费用；最后，也进一步提升了货物安全性，减少货物被盗和损坏的风险。

实际上，我国很早就提出了公铁联运的概念，但是一直没有真正意义上的贯彻，主要原因表现在三个方面。

（1）公铁联运相应的基础设施不健全。目前我国铁路设施等基础建设仍存在着很大的不足，难以跟上现代化物流发展的步伐，并且设施的工作效率无法满足多式联运较高要求的运输需求，已经成为制约多式联运健康发展的重要因素。因此发展公铁联运的同时不可忽视铁路设施等基础建设以及配套设施建设。

（2）公铁联运发展缺乏统一性的管理以及一致性的政策引导。长期以来，我国铁路运营管理存在着管理混乱的问题，在运行制度上制约了公铁联运的发展。此外，由于政策规则与运输服务之间缺乏连接性，导致政策执行力不足，很大程度地限制了公铁联运前进的步伐。因此需要建立合理的政策机制，使公铁联运的管理更加规范化。

（3）公铁联运的信息交换方面难以满足现代化物流发展需求。目前国际上公铁联运发展较好的国家都将电子交换系统应用到公铁联运上，能够实时追踪货物运输信息，以及及时处理报关等信息。但是，由于我国铁路运输信息系统的建设未能得到足够重视，以及公路运输市场化等原因，导致完整有效的公铁联运信息网络难以形成。所以，我国需要积极完善信息共享机制，促进运输企业间的信息交流，提高整体信息化水平。