1. 内陆型集装箱中心站与多式联运
随着市场经济的发展，高效的运输系统必须在各种运输方式中进行协调和整合，多式联运将成为运输行业的一个典型特征。集装箱多式联运是航空、港口、公路和铁路联运的综合运输方式，是综合运输系统的重要组成部分，具有成本低、安全、高效的特点。集装箱多式联运的出现大大加快了经济全球化的进程，在此基础上，在全球范围内实现资源的优化配置已成为可能，商品生产和区域差异化销售大大降低了企业的生产成本。集装箱多式联运作为当今社会先进的运输方式，代表着现代国际运输的发展水平，同时也为现代交通运输业的发展奠定了基础。
集装箱多式联运网络由运输方式、运输路径、运输节点构成，是一个流动的有向图结构（见图2-1）。以一个货源地一个目的地和多个枢纽点为例，其集装箱多式联运网的运筹学表示方式如下。
集装箱运输网络可以抽象定义：设定一个有向图D=（V, A），其中V表示图中所有的节点集合，A表示图中或所有节点间路线的集合。在集合V中分别设定v0、v1为起点和终点，其余中间点为中转点，用vi表示，其中i={1，2，3，4，…，n}。A={aij}表示相邻节点间的线路集合，相邻节点间可以选择不同的运输方式，用S={1，2，3，4}表示相邻节点之间的运输方式的选择集合，用数字代表不同网络。由于节点间的距离不同，用集合L来表示不同的线路属性，该属性包括容量、货流量和运输费用等。其中可以用fij表示节点i与j之间的货运量，用Cij表示节点i与j之间的运输费用，uij表示节点i与j之间的最大流量，（fij, Cij, uij）∈L。
图2-1 集装箱多式联运网络
内陆型集装箱中心站是集装箱运输多层次网络的重要组成部分，其作用具体体现在以下几个方面。
1）集装箱货物集散和中转节点
内陆型集装箱中心站将各种运输方式与运输通道连接起来，由点到面，聚集了区域内的各种集装箱运输与相关服务作业活动，集约化配置各种运输资源，在吸引大量货流的同时使集装箱在不同运输方式间的转换更加方便快捷，促进了集装箱多式联运的发展，降低集装箱运输的总成本，节约经济成本和社会成本。
2）内陆集装箱运输服务体系枢纽节点
构建多层次结构完善的集装箱运输服务网络与内陆集疏运系统是集装箱运输发展的目标，内陆型集装箱中心站的有效配置可以促进网络内各种运输资源的高效利用，实现集装箱在各种运输方式之间的转换与衔接，提高一体化集装箱运输系统的服务水平。内陆集装箱运输枢纽节点不仅是集装箱运输网络与服务系统中的重要环节，也是构建高效合理的多层次集装箱运输网络的必要和关键的要素。
3）衔接港口与腹地
内陆型集装箱中心站是将港口与其经济腹地紧密联系的桥梁和纽带，提高了整个内陆运输网络的集装箱化水平。通过内陆型集装箱中心站的作业活动，港口和内陆腹地的联系更加紧密，一方面加快了腹地集装箱货源的集结和疏运，另一方面将集装箱港口码头的功能延伸到内陆区域，改善了内陆区域的交通网络和运输基础设施条件，从而为促进区域经济的发展奠定基础。
目前，内陆型铁路集装箱中心站的主要集散方式为公路，公铁联运比例可达到60%左右。影响集疏运方式选择的主要因素包括运输费用、运输时间、运输灵活程度、安全程度等。而多式联运运输方式选择的影响因素还包括运输方式衔接程度。内陆型集装箱中心站集疏运有两种模式。
（1）公铁联运。内陆型集装箱中心站以集装箱为运输单位的公铁联运如图2-2所示，集货的过程中，物流公司根据实际情况选择公路运输或公铁联运，将集装箱运抵集装箱中心站，由集装箱中心站负责将货物通过铁路运输运往目的地站点。在配送过程中，到达内陆型集装箱中心站的货物可以选择铁路运输，将集装箱运往集装箱货运站，然后选择公路运输运往最终目的地仓库，或者物流公司直接选择公路运输将货物运往目的地仓库。
图2-2 内陆型集装箱中心站公铁联运
（2）公铁水联运。内陆型集装箱中心站多式联运如图2-3所示，集装箱货物通过海运从起运港集装箱码头运往目的港集装箱码头，并选择公路或铁路运输将集装箱货物运往港口型集装箱中心站，港口型集装箱中心站通过铁路运输将集装箱货物运往内陆型集装箱中心站，内陆型集装箱中心站作为内陆集散地负责集装箱货物的配送运输。
图2-3 内陆型集装箱中心站多式联运
2. 中欧班列与多式联运
国际多式联运（international multimodal transport）通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合起来，构成连续的综合性一体化货物运输。由于集装箱运输与多式联运是密切相关的，集装箱运输的完成依赖于多式联运系统，而多式联运的开展也往往需借助集装箱运输为载体，因此国际多式联运通常也称为国际集装箱多式联运。与单种运输方式相比，国际多式联运有四个主要特点。
（1）使用两种或两种以上的运输方式进行运输。
（2）必然发生于三个及三个以上的节点连线或网络中。
（3）必须是国际间的货物运输。
（4）必须要有一个多式联运合同，一份全程多式联运单据，由一个多式联营经营人对全程运输负总的责任。
现有的中欧班列基本是以始发站城市为集货中心，辐射周边地区进行集货。各中欧班列将货物集结到始发站城市，然后从始发站城市直接运至目的站城市进行配货，也就是说中欧班列整个运输过程是从货源地—始发站—目的站—货物最终目的地，这一过程通常涉及公、铁、水多种运输方式，满足国际多式联运特点，故认为中欧班列是属于国际多式联运的。
中欧班列运输结构类似于轴辐式网络。轴辐式运输网络模型是提高物流资源利用效率、整合物流资源、降低物流成本的有效网络结构。轴辐式物流网络将物流中一个或多个节点设立成枢纽中心站，非中心站的节点与枢纽中心站进行连接，货物先由初始节点运送至枢纽中心站，再根据各个货物的目的站选择运输线路进行集中运输。轴辐式运输网络系统凭借品种经济和规模经济的优势，一方面能满足客户的多样性需求，另一方面还能提高多式联运的竞争力和多式联运在运输市场上的占有率。采用轴辐式进行运输不仅能降低单位运输成本，还能在运输网络上形成规模效应，带动区域范围城市的经济发展。
轴辐式运输网络的产生和发展，主要依托于轴辐式运输网络结构自身的经济性。轴辐式运输网络仅使用少量的枢纽节点作为集中、分配网络流的中心，通过轴辐式运输网络将货物流进行联合运输，使得运输企业可以使用大型、经济的运输设备，从而以更高的服务频率来提供运输服务，同时在运输网络中的货主也可以从轴辐式运输网络的高服务密度中受益。
中欧班列运输组织可以分为起始运输、途中运输、末端运输三部分，货物从国内起始点运输到中欧班列始发站节点为起始运输，接着货物从中欧班列始发站节点到达货物终到站节点为途中运输，最后货物从终到站节点通过分拨运输到达最终目的地站点为末端运输，中欧班列的轴辐运输组织模式如图2-4所示。(www.daowen.com)
图2-4 中欧班列轴辐式运输组织模式
1）起始运输
起始运输是中欧班列的集货运输环节，指集装箱货物经一种甚至多种运输方式，从国内起始点运到中欧班列始发站点。起始运输过程属于内陆型集装箱中心站的激活过程。
起始运输的主要模式有以下几种。
（1）从国内起始点（货源点）开始，集装箱货物只采取一种运输方式运抵中欧班列始发站点（见图2-5）。
图2-5 中欧班列起始运输主要模式（1）
（2）从国内起始点（货源点）开始，集装箱货物采取两种及以上的交通工具运往始发站点（见图2-6）。
图2-6 中欧班列起始运输主要模式（2）
（3）从国内起始点（货源点）开始，集装箱货物首先运往集装箱中转站，然后由集装箱中转站运往中欧班列始发站（见图2-7）。
图2-7 中欧班列起始运输主要模式（3）
2）途中运输
中欧班列途中运输属于国际铁路联运，是目前“一带一路”国家战略的核心。“五通三同”（政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通，建立利益共同体、命运共同体和责任共同体）设施联通的重要内容是建设“一带一路”的重要抓手。
国际铁路联运是国家与国家之间铁路相连接后，依据彼此间签署的协议，并以连带责任开展的客货运输。国际铁路联运是国与国之间开展人文、科技、军事交流，促进国际旅游、经贸等服务的重要支撑，是促进铁路间现代化建设和发展的重要路径，是贯彻地缘政治的重要内容。
国际铁路联运的范围主要有三种。
（1）相邻两国间。我国绝大多数国际铁路客货联运是在相邻国铁路间开展。
（2）区域相互间。国际铁路联运其次是在东北亚、中俄蒙三国间以及中国西部地区和中亚之间开展。
（3）跨洲际间。主要指亚欧大陆桥运送和中欧班列。
3）末端运输
末端运输是中欧班列的配送环节，货物从终到站选择一种或多种组合运输方式，通过分拨运输到达最终目的地站点。
目前中欧班列在起始运输阶段的货物组织方式具体有五种。
（1）产地直发的组织方式。中欧班列（重庆—杜伊斯堡）重点服务于落户重庆的世界六大笔电产品生产企业，依据笔电产品对运输时间、运输质量、安全可靠的需求，组织直达班列至德国杜伊斯堡。
（2）货源集聚方式。中欧班列（郑州—汉堡）重点培育华中地区物流集结分拨中心——郑州国际内陆港，吸引腹地货源，组织开行班列至德国汉堡。
（3）海铁衔接方式。“营满欧”铁海联运班列重点开发东南沿海及日韩等周边地区的货物，利用国际海运费用偏低和俄铁西伯利亚大铁路运价优势开行营口港至莫斯科、斯洛伐克、白俄罗斯、波兰等地的直达班列。
（4）新疆区域合作与集结方式。新疆班列最大的优势在于新疆距中亚和欧洲距离最近，具有时间和价格的竞争优势，对不能整列直发的有关城市或地区，可以通过区域合作的方式，在新疆集结，组列发往中亚或欧洲。
（5）过境中转方式。中欧班列（连云港—中亚）简称“连新亚”班列，利用其国家定位为新亚欧大陆桥运输通道起点的优势及过境运输赋予的运价政策，组织转运日韩及东南亚各国、过境中国、去往中亚的货物。
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