1. 中欧班列运营现状

随着中欧贸易关系稳步加强，以及“一带一路”倡议的落地，中欧班列成为破除铁路货运困局、发展对外贸易、对接国家战略的最佳载体。在《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》和《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》两大政策力推下，中欧班列近年来增长迅速。

据中国铁路总公司数据统计，2016年，中欧班列开行了1 702列，同比增长109%，超过2013年、2014年和2015年的总和；在2017年，中欧班列发展势头更加迅猛，开行了3 673列，同比增长116%，超过此前五年的总和，2013年至2017年的中欧班列开行情况如图1-2所示。

图1-2　2013年至2017年中欧班列开行情况

2. 主要中欧班列

主要中欧班列的基本信息如表1-5所示。

表1-5　主要中欧班列基本信息

（续表）

（续表）

目前国内开行较早，运行较为稳定的中欧班列主要有五个。

1）中欧班列（重庆—杜伊斯堡）

首列于2011年3月开始运行，该班列从重庆团结村站始发，经达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路到达我国边境阿拉山口，途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国杜伊斯堡，至比利时安特卫普，全程11 179 km，运行时间约14天。2017年3月23日，中欧班列（重庆—杜伊斯堡）在运行6年后，迎来重要的里程碑，成为首个突破1 000列的中欧班列，其货值更是一度占从阿拉山口出境的中欧班列的80%。2017年重庆开行中欧班列数量达700列，截至2017年年底，中欧班列（重庆—杜伊斯堡）已累计开行超过1 500列，约占中欧班列开行总量的1/4。该班列是运行最稳定、运量最高的中欧班列。

2）中欧班列（武汉—里昂）

首列于2012年10月开始运行，去程班列于2014年4月开始常态化运营，2015年3月首次开行返程班列。该班列始发于湖北武汉吴家山铁路中心站，通过阿拉山口出境到哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、捷克、德国（汉堡、杜伊斯堡）以及法国（里昂）（于2016年4月3日开通），全程11 300 km，运行时间约16天。去程物资主要是当地生产的电子产品、乘用车、光缆、铸件等及周边地区的货物；返程物资主要是汽车零部件、工艺品、食品等。2017年，中欧班列（武汉—汉堡）累计开行375列，同比增长了68.9%，排名全国第四。其中，返程214列超过了去程班列，位居全国中欧班列返程第一。

3）中欧班列（成都—罗兹）

首列于2013年4月开始运行，现基本实现常态化运营。该班列从成都城厢站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，至波兰罗兹站，全程9 826 km，运行时间约13天。去程物资主要是当地生产的笔记本电脑、女鞋、汽车零部件、运动品等。2016年，中欧班列（成都—罗兹）运力获得快速提高，当年共开行453次班列，已从最初的每周1列单向运行，发展到每周去15、回13的双向对开。2017年，中欧班列（成都—波兰罗兹）开行777次班列，并初步形成涵盖捷克布拉格、荷兰蒂尔堡等欧洲11个主要节点城市的核心布局。

4）中欧班列（郑州—汉堡）(www.daowen.com)

首列于2013年7月开始运行，2014年9月首次开行返航班列。该班列从郑州圃田站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站，全程10 214 km，运行时间约15天。进入2017年后，中欧班列（郑州—汉堡）发展步入快车道，郑新欧班列增开至慕尼黑班列，实现每周“去八、回八”常态化均衡开行，境外覆盖24个国家、121个城市。全年累计开行500班，累计货值27.36亿美元，货重26.20万吨。同时，中欧班列（郑州—汉堡）是国内唯一实现满载去回的班列。

5）中欧班列（义乌—马德里）

首列于2014年11月开始运行，2015年2月首次开行返程班列。该班列从义乌铁路西站始发，从新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，最后达到西班牙马德里，全程13 052 km，运行时间约20天。中欧班列（义乌—马德里）目前已实现了初步的双向常态化运营，去程每月4次，回程每月2次，去程物资主要是工艺品、饮品、玩具等义乌小商品，返程物资主要是红酒、橄榄油、气泡水。“义新欧”贯穿了新丝绸之路经济带，目前已开通9条运输线路，沿线建立5个物流分拨点、8个海外仓，辐射34个国家。2017年全年共往返运行168列，发送14 910个集装箱，同比增长84.3%。

3. 中欧班列发展面临的主要问题

1）常态化运营依赖政府补贴

虽然中欧班列具有运输时间快、安全性能高等特点，但是与海运相比，中欧班列的运营成本偏高。为了维持线路运营，各中欧班列运营城市政府部门打响价格战，以高额补贴来吸引班列货源。不同城市补贴标准不一，按照不同箱型、是否为整车运输等多种因素，每两个20 ft（1 ft=3.048×10^-1 m）的集装箱或每个40 ft集装箱的补贴从2 000元到40 000元人民币不等。同时，部分中欧班列不止享受来自一方政府的补贴，以湘欧国际为例，湖南省与长沙市按照4:6承担补贴资金，每年补贴金额近1亿元人民币。郑州政府除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外，还对1 500 km以内货源地的货物实行免费集结。义乌市每个40 ft集装箱到俄罗斯的运费补贴为2 500美元，到欧洲的运费补贴为4 000美元。这样的补贴机制如果不加以完善，将会影响市场的资源配置作用，引起激烈的恶性竞争，从而出现为了补贴而争抢货物的现象。在利益的驱动下，货主也有可能会为了补贴而舍近求远选择搭载中欧班列，这与市场的正常发展规律相违背。

2）地方城市无序开行中欧班列，造成对货源的恶性争夺

班列运营城市密集分布导致部分相邻中欧班列运营城市存在腹地重叠现象，相邻城市会对重叠腹地内的货源进行争夺。据中国物资储运协会统计，目前中欧班列始发地对货源的争夺已拓展至1 500 km范围内。“一带一路”倡议的逐步推进将会带动中欧班列货源需求量的增加，中欧班列开行城市对货源的争夺也会越来越激烈。如义乌、合肥、南京、苏州、上海5个中欧班列开行城市在半径250 km包围圈内，且货源吸引范围均覆盖浙江、安徽、上海、江苏等地。同时5个城市运营的中欧班列的到达国家集中在俄罗斯与德国，线路趋于同质化。在此背景下，部分铁路港出现拥堵，影响了班列的时效性。目前中欧班列主要的拥堵点位于北俄罗斯的布列斯特和波兰的马拉舍维奇，主要原因是上述站场设计能力较低，在中欧班列数量逐年增长的情况下，已经满负荷运行。

3）沿线配套服务不足，通关效率较低

不同国家海关的检验检疫规章不同，我国与有些国家尚未达成过境协定，加上信息平台不健全无法达到全面信息共享，故出现重复关检、手续烦琐等问题。另外，中欧班列沿线各国的铁路部门没有就运行时刻表和运价协商达到统一标准，而中欧班列在境外的运输均由物流承运商负责，所以运输过程难以达到严格计划和监控。

4）返程货物相对不足，运输成本仍有压缩空间

从运输组织来看，双向同频率的班列对开有利于车厢和集装箱的有效利用，减少空置率，能够有效降低运输成本。但是，目前由于中欧贸易的不平衡，加之欧洲货源分散、欧洲公路短驳费用高的影响，从欧洲经铁路进口至中国的产品和货物相对较少。2017年1~3季度，中欧班列共开行2 489列，其中去程1 671列，回程818列，较开行之初有大幅提高，但仍存在空车返回等空置问题。要使中欧班列达到正常的市场化，解决这个问题是关键。现实的状况是很多装运货物的集装箱在欧洲因为没有足够的返程货物而被直接在国外就地卖掉。

5）运输路径仍需拓展优化

从2017年统计情况看，国内比照客车等级组织开行中欧班列，日均运行1 300 km，比开行之初增加500 km。但是，受开行城市数量和货源多少的限制，开行班列的数量相对有限，这也造成了路径相对单一。中欧班列与开行城市贸易实际需求量相比差距较大，需要拓展更多线路，不断增加运输站点。从运行周期看，通过协调沿线国家铁路共同铺画中欧班列全程运行图，可大幅压缩全程运行时间，最快12天抵达欧洲，运行时间约为海运的1/3。但从运行图分析来看，运行速度、站停时间等因素的制约较大，优化班列运行路径、压缩运行时间仍有较大潜力。

6）国境站通行能力不一

统计数据显示，2017年，阿拉山口口岸进出境中欧、中亚班列突破4 500列；霍尔果斯海关监管中欧班列103列；满洲里口岸累计开行中欧班列1 302列、共计运输110 798 TEU，截至2017年年底，经满洲里铁路口岸出境班列线路已达31条，进境线路达到11条；二连浩特口岸进出境中欧班列575列，同比增长246.4%，其中出境343列，进境232列，共计48 700 TEU，截至2017年年底，内蒙古二连浩特口岸运行中欧班列线路15条。2017年从新疆出境的中欧班列占到全国中欧班列总量的70%。2017年中欧班列乌鲁木齐集结中心共开行700列，超额完成年初计划开行500列的目标任务。可见，西部通道是中欧班列主要出境通道，而二连浩特作为中部通道，其中欧班列通行能力较弱，有待进一步提高。