本桥为四线铁路桥，当列车在桥梁上运行时，理论上车辆可以运行在任意一条车道上。对于单线行车，根据既有的研究，在横风作用下，当车辆位于迎风侧时车辆上承受的风荷载往往对行车安全更不利。因此单线行车主要针对CRH2列车、CRH3列车分别位于迎风侧过桥（列车均位于1线行车）。双线行车由于列车在桥梁上的线路组合工况较多，主要计算了两种组合方式：双线CRH2双线、CRH2列车分别位于桥梁1线、2线及1线、4线。

（1）针对单线CRH2列车、CRH3列车，主要计算侧风风速10～30 m／s时，列车以160～300 km／h通过桥梁，桥梁及车辆的动力响应。计算表明：

①对于单线CRH2，在各个风速下列车以160～300 km／h通过桥梁，桥梁的动力响应均满足要求。对于车辆响应而言，总体上车辆响应随车速和风速的增加而增大，但桥面平均风速达到20 m／s后，车辆的安全性和舒适性主要由风控制。当桥面平均风速为25～30 m／s时，CRH2以160～250 km／h通过，车辆的部分指标超出安全限值，且行车速度越大，安全性与舒适性越无保证；桥面风速不超过20 m／s时，动车及拖车的安全性有保证。车速为225 km／h且桥面风速超过20 m／s时，动车与拖车的车体横向加速度已超出安全限值；当车辆为180～200 km／h且桥面风速超过30 m／s时，动车与拖车的车体横向加速度均超出限值。

②对于单线CRH3，在风速为10～30 m／s时，列车以160～300 km／h通过桥梁，桥梁的动力响应均满足要求。对于车辆响应，总体而言车辆响应随车速和风速的增加而增大，但桥面平均风速达到20 m／s后，车辆的安全性和舒适性主要由风控制。当桥面平均风速为25～30 m／s时，CRH3以225～300 km／h通过，车辆的部分指标超出安全限值，且行车速度越大，安全性与舒适性越无保证；桥面风速不超过20 m／s时，动车及拖车的安全性有保证；当桥面平均风速为20～25 m／s时，CRH3可以以225 km／h安全通过。

（2）双线行车主要计算了双线CRH2、双线CRH3分别位于桥梁1线、2线及1线、4线的情况。计算结果表明：(www.daowen.com)

①双线CRH2位于桥梁1线、2线，风速为10～30 m／s时，车辆以200～300 km／h通过桥梁，桥梁的动力响应满足要求。对于车辆响应，双线CRH2过桥时，位于迎风侧的车辆受风荷载影响较大。当桥面平均风速不大于15 m／s时，车速为200～300 km／h时，动车及拖车的安全指标均在安全限值以内，且Sperling指标评价均为“优”“良”或“合格”，车辆的安全性和舒适性均满足要求。当桥面平均风速大于15 m／s且不超过20 m／s时，车速为200～250 km／h时，动车及拖车的安全指标均在安全限值以内，且Sperling指标评价均为“优”“良”或“合格”，车辆的安全性和舒适性均满足要求。当桥面风速达到及超过25 m／s时，列车的轮重减载率、车体加速度等指标超过安全限值，且位于迎风侧的列车各指标明显高于背风侧列车。双线行车时车辆受桥面风速的影响较单线行车时更大。

②双线CRH2位于桥梁1线、4线时，桥梁与车辆的结果与双线CRH2位于桥梁1线、2线时基本一致，因此不再重复叙述。

③双线CRH3位于桥梁1线、2线，风速为10～30 m／s时，车辆以200～300 km／h通过桥梁，桥梁的动力响应满足要求。车辆响应随车速和风速的增加而增大，但桥面平均风速达到25 m／s后，车辆的安全性和舒适性主要由风控制，位于迎风侧的车辆响应较大。当桥面平均风速不大于20 m／s时，车速为200～300 km／h时，动车及拖车的安全指标均在安全限值以内，且Sperling指标评价均为“优”或“良”，车辆的安全性和舒适性均满足要求。当桥面平均风速大于20 m／s且不超过30 m／s时，车速为200～300 km／h时，动车及拖车的安全指标均在安全限值以内，而车体横向加速度不满足要求，Sperling指标评价均为“优”“良”或“合格”。当桥面风速达到及超过30 m／s时，列车的轮重减载率、车体加速度等指标超过安全限值，且位于迎风侧的列车安全指标及舒适性指标明显高于背风侧列车。双线行车时车辆受桥面风速的影响较单线行车时更大。

④双线CRH3位于桥梁1线、4线时，桥梁响应及车辆响应相较于双线CRH3位于桥梁1线、2线差异较小，结论一致，因此就不再赘述。