日本新干线采用接近于实际运营列车的N、P标准荷载图式，如图3-3所示。进行桥梁设计，对于运营不同车辆的线路，分别通过不同的动力系数予以考虑，而不去区分“设计动力系数”和“运营动力系数”的概念。动力系数也主要考虑移动荷载效应和轨道、车轮不平顺影响两部分。

图3-3　日本新干线N、P荷载图式

日本《铁道构造物设计标准——混凝土结构》（1992年版，简称“H4标准”）关于铁路混凝土桥动力系数的规定，是基于解析和实测结果的速度参量α［式（3-1）］制定的。日本科研机构研究表明，当速度参量α＞0.33时，将引起较大冲击。随着极限状态设计方法和预应力混凝土结构的应用，在满足强度要求的前提下，梁体可具有较低的刚度，但随着列车运行速度的提高，设计中超出“H4标准”的速度参量α上限的情况也逐渐增加。

式中 α——速度参量；

v——列车或车辆的最高速度（km／h）；

n——构件的自振频率（Hz）；

Lb——构件的跨长（m）。

速度参量α的表达式是根据大地、松浦等的理论解析和国际铁路联盟技术研究所（ORE）对于众多桥梁实测数据的统计分析得到的速度效应参量。(www.daowen.com)

为适应近年来新干线高速化的发展现状，日本于2004年编制了新版《铁道构造物设计标准——混凝土结构》，并于2006年制定《铁道构造物设计标准——变形限制》。新标准较先期标准有较大变化，设计荷载由N、P荷载调整为H荷载（图3-4），H荷载与N、P荷载的差别在于车长由13.5 m、20 m改为25 m，轴重由标准定员时的160 kN、170 kN修改为考虑超员的影响，最大为220 kN，具体可根据情况选用，无硬性规定。

图3-4　H荷载图式

另外，新标准还采用了新的性能查照设计体系，同时在进行大量的车、线、桥动力计算分析和试验的基础上，引入了新的设计动力系数计算方法：

式中 i——设计动力系数；

ia——速度效应引起的动力系数；

ic——车辆振动引起的动力系数。