张晓东^[2]

摘　要：隋唐江南造船业的发展也是唐宋经济重心南移的重要表现。隋唐东征发展海上力量对江南造船业构成了刺激，战争动员也是江南造船潜力的重要表现。相比较而言，魏晋南北朝时期一度成为造船中心的巴蜀地区和山东半岛的造船业显然在隋朝就开始衰落，这也是经济重心南移特别是造船业中心“东南移”的重要标志。

关键词：隋唐　江南　东征　造船　经济重心

中国古代经济重心南移这一重要历史课题以往已有多方面论述，而南移趋势至唐代已经日益明显。从战争与经济的角度出发，结合隋唐跨海东征与江南经济发展的关系作研究，至今未见涉及，本文拟作一番考察。隋唐东征是指因辽东领土争端引发的隋唐和高句丽、新罗的战争，大体分为隋朝高句丽之战、唐丽战争和唐新战争三个作战阶段。作战中实行海陆两路作战，海上一路则跨海作战。本文探索重点在于隋唐海军建设与江南经济的关系。海上军事力量的建设需要大量造船，江南船舶制造业是海上力量建设的重要基础，其发展得益于官船的建造。“江南”一词的内涵有不同表述，有“大江南”、“中江南”、“小江南”等不同的范围，学术研究中的概念阐释接近约定俗成，如周振鹤《释江南》一文指出：“较确切的江南概念到唐代才最终形成。唐太宗贞观元年分天下为十道时，江南道的范围完全处于长江以南，自湖南西部迤东直至海滨，这是秦汉以来最名副其实的江南地区。因为十道是以山川形便原则来划定的地理区划，所以概念清晰无误。”^[3]但在唐玄宗时期江南道被一分为三，唐后期江南西道再分，明清江南的内涵则限定于环太湖区域五府为主。^[4]本文所论“江南”为长江中下游流域，以江淮下游为核心，不包括福建和岭南地区。这一地区的航运自古领先全国，曾经是中国发展海上力量的重要基地，也包括了后来南移的经济重心。

一、隋唐东征前中国造船业的地域特征

魏晋南北朝时期南方造船业和航海业有重大发展，无论是对海上丝绸之路发展的历史贡献还是水上军事力量的发展，都胜过北方，而分裂也刺激着南北航海的发展。华北、巴蜀都曾形成区域性的造船基地，特别是巴蜀地区往往在被北方政权控制以后成为顺流而下平定南方的水军训练和造船基地，当地的工业潜力被用来作为北方政权水军力量发展的重要基础。

六朝地处南方长江流域，海外交通比前代更上一层楼。著名历史学家范文澜称东吴政权开创者孙权为“大规模航海的倡议者”。《南州异物志》记载东吴海船“大者长二十余丈，高出水三二丈，望之如阁道，载六七百人，物出万斛”^[5]，这是有高层建筑的楼船，运载量和航行能力都出类拔萃。当时中国船西航远至红海。孙吴与朝鲜半岛来往，虽然相关史书记录说船小，但也可以载马多达80匹。^[6]80匹马除了人力之外一定还可以搭运不少粮草。东吴在福建沿海兴建很多造船工场，西晋灭吴接收船舰多达五千余艘。东晋南朝的造船业发达，无论内陆流域还是沿海都有造船工场分布，刘宋时长江中游荆州作部可以“装战舰数百千艘”^[7]。侯景之乱后，在建康制造快船千艘以资征战，“两边悉八十棹”^[8]，则每船仅水手就至少有一百六十人。南朝时期还开辟了江南直通东北亚各国包括高句丽、百济、日本等的航线，东南亚诸国与六朝互有使节来往于海上。

当时北方的官家造船虽远不及南方，但也不少，尤其是华北地区山东半岛沿海的造船有悠久的历史传统，数次成为造船中心。早在先秦，山东半岛就生活着善于航海的东夷民族。根据《史记》卷二八的记载，自齐威王齐宣王和燕昭王时就不断有人出海寻找“三山”，秦始皇曾派徐福率大型船队自山东半岛东渡，汉武帝进攻朝鲜半岛自胶东出楼船兵五万渡渤海远征。魏明帝景初元年（237）七月，“诏青、兖、幽、冀四州大作海船”^[9]。十六国时期后赵石虎讨伐辽东鲜卑，遣青州之众渡海出征，“因戍于海岛，运谷三百万斛以给之。又以船三百艘运谷三十万斛诣高句丽，使典农中郎将王典率众万余屯田于海滨。又令青州造船千艘”^[10]。

巴蜀地区也有悠久的造船传统，秦国曾自此地组织水军沿江南下攻打楚国。三国时期曹魏平定蜀国，西晋就在蜀地发展水师顺流灭吴。江南上游的巴蜀地区在被北方政权占据之后，往往会成为其造船基地，以实现“顺流而下”。《晋书·王濬传》讲西晋在四川造双体的大船连舫“方百二十步，受二千余人”，“其上皆得驰马来往”。隋朝则于巴蜀发展水军平南陈。^[11]

统一以前的北周和隋已有强大的内河水师，人员以北人为主，曾与南陈、南方豪雄、林邑国交战，基本上以府兵为主。杨素、刘方、陈棱先后指挥了跨海平叛、远征林邑、远征流求三次作战。早在北周建德中，杨坚曾率水军三万破（北）齐师于河桥，船只来源必是黄河中上游。^[12]隋统一北方后，于巴蜀发展水军平陈，杨素打造了五层高的“五牙”巨舰，其部下巴蜑卒千人“乘五牙四艘，以柏樯碎贼十余舰”^[13]。隋朝为了平定南方还组织下海包抄江南的水军，由燕荣指挥自近海入长江口，进入太湖作战。^[14]杨素二下江南平叛，也远航至泉州，当地豪族“自以海路艰阻，非北人所习，不设备伍”，结果杨素泛海掩至，叛党散入海岛溪洞，杨部水陆追捕，“江南大定”。^[15]之后隋朝对南方航运进行了政策压制，禁造和没收大船，开皇十八年（598）正月下诏：“（江南）人间有船长三丈已上，悉括入官。”^[16]此政策“一石二鸟”，既限制地方造船，发展水上力量，也为官军充实了东征的船只。南方的航运优势和军事优势被中央而不是被地方掌握。^[17]结果，隋朝在江南地区可依靠的造船部门只剩下官家，这对已经获得较高发展水平的江南造船业航运业是一种限制。

隋文帝曾和今天越南北部的林邑国开战，京兆人刘方任统帅，动用了岭南钦州欢州的陆军自陆路进攻，由上开府秦雄和两地刺史指挥，刘方自率水军去比景登陆。刘方一路取胜，沿途只有陆战。^[18]隋炀帝还曾派陈棱等远征台湾，登陆后，“分为五军，趣其都邑”，平定渴剌兜部，“虏男女数千而归”。以上作战证明隋水军具备航海以及登陆投送的能力。隋初水军船只、兵将并不由南方提供。

二、隋朝东征与江南造船业之复苏

隋朝发动了四次针对高句丽的远征，每次都是海陆两路出兵，其中文帝发动一次，炀帝主持三次。东征所用水军部队成员来自全国，但隋炀帝出征造军用海船前两次主要在华北地区山东半岛完成，最后一次出征也曾在江南造船。

开皇十八年，隋文帝发动首次东征，用船主要来自江南，前文所论述没收的江南大船被用来组织东征水师。东征高句丽的军事力量分成海陆两路，陆路一路自河北前往辽东，海上一路自东莱（山东半岛）泛海赴平壤，“遭风，船多飘没，无功而还”^[19]。

隋炀帝东征所用海船大部分在北方建造，主要以山东半岛为造船基地，并从江南地区征发内河运船。大业七年（611）元弘嗣奉命到东莱海口监造三百余艘大船，^[20]七月，朝廷发江淮以南民夫及船沿大运河运米至涿郡，“舳舻相次千余里”^[21]。很有可能隋文帝没收的那批江南大海船在文帝时损失殆尽，新造船又没跟上，因此隋炀帝只有有限的江南内河船只可用于运粮。

大业八年炀帝首征，《资治通鉴》记载：“诏总征天下之兵，无问远近，俱会于涿。又发江淮以南水手一万人，弩手三万人，岭南排镩手三万人。”^[22]胡三省作注称：“镩，小矟也。”长江下游出水手和弩手四万，岭南出水手三万，其中岭南排镩手是善使小船者，对于登陆行动具有价值。七万人应当并不是会合于河北涿郡，即不参加辽东陆战场，而是自海上东征。据《唐会要》载，运七万人须用船五百（见下节表格数据及相关文字），则上文所述元弘嗣山东造船三百艘可能投送四五万之众。来护儿负责指挥隋军海上一路，“帅江淮水军舳舻数百里，浮海先进”^[23]，其兵员组成必是包括上述江南征发兵员，至少包括三万“排镩手”，估计江南地区造的船也参与东征，而华北造船是主要的部分。来护儿“简精甲四万”攻平壤城，后有周法尚部增援，^[24]估计作战兵众在五万以上，而水手等辅助人员四万左右，其中的“排镩手”实际参加了登陆作战。

大业九年炀帝第二次出征，东莱留守陈棱“寻奉诏于江南营战舰”^[25]，但因为杨玄感在后方作乱，隋炀帝被迫下令回师平叛，所造船到第三次出征才用上。对陈棱造船活动的理解应为隋炀帝发现北方海船造船力的枯竭或存在其他问题，故此才再派人赴江南造海船。

三、唐丽战争造船用船数据统计估算

唐丽战争是东征的第二个阶段，即唐朝和高句丽作战，使用南方造船和水军。这时有关山东半岛的造船记录消失，可是南方造船范围却不断扩大。唐朝在江南责成地方官就地建造，数量庞大，这可以理解为华北和巴蜀造船基地衰落，以及江南地区再次具备了造船中心的地位，且后来居上。现将史料中的数据列表如下以便分析：

⑤《资治通鉴》卷一九七，中华书局1956年，第6209页。
⑥　《新唐书》卷二二〇《东夷列传·高丽》，中华书局1975年，第6189页。
⑦　《资治通鉴》卷一九八，中华书局1956年，第6245—6246页。

续　表

①《资治通鉴》卷一九八，中华书局1956年，第6249页。《册府元龟》卷九八五《外臣部》，中华书局1960年，第11571页。
②　《资治通鉴》卷一九八，中华书局1975年，第6252页。
③　《新唐书》卷二二〇《东夷列传·高丽》，中华书局1975年，第6195页。
④　《资治通鉴》卷一九九，中华书局1975年，第6261页。
⑤　《资治通鉴》卷一九九，中华书局1956年，第6259页。
⑥　《资治通鉴》卷一九九，中华书局1956年，第6262页。
⑦　《资治通鉴》卷二〇一，中华书局1956年，第6336页。
⑧　《旧唐书》卷八三《苏定方传》，中华书局1975年，第2779页。金富轼：《三国史记》，吉林文史出版社2003年，第74、330页。一然：《三国遗事》卷一，吉林文史出版社2003年，第58页。
⑨《旧唐书》卷一九九《东夷列传》，中华书局1975年，第5332页。

隋唐时期的军用船只载运量究竟多少？这是一个关键问题。

对战船运量“基本标准”的估算，是一个平均标准。

理由一：根据《旧唐书》记录贞观十八年唐太宗东征派张亮跨海用船五百运兵四万，而《唐会要》记为七万人，应理解为自内地募集的劲卒四万，水手、运丁等辅助人员三万，^[26]《新唐书》也记载为七万人，唐朝军船平均载兵近一百五十人，这才是一个合理的人力比例和史料解释。《资治通鉴》“唐太宗贞观十八年十一月”条记载其中又有“长安、洛阳募士三千”^[27]，乔凤岐认为这三千人“可能负担着登陆以后攻城掠寨的任务”^[28]，未知依据。乔凤岐认为剩余的三万余人来自长江流域，这仅仅是可能性。

理由二：唐朝前期日本战船数据也可作一参考，证明此一“基本标准”的广泛性。根据韩昇教授的分析，在《日本书纪》里面关于唐日白江之战的记载无论唐军还是日军都反复出现“一百七十艘”^[29]，石晓军则认为日本干涉军兵力为四万人。^[30]韩昇认为日军兵力以《日本书纪》“天智天皇二年三月”条所记载的两万七千人比较可信，即日本663年出兵朝鲜共两万七千人，他认为如果平均每船装载一百五十人，则可载运两万五千五百人，“大概也就是日军出动的规模”，而唐朝记录白江之战焚毁日本战船四百艘，新罗甚至记为千艘，大概都源于战报，可能有所夸大，不一定准确。^[31]以此而论，唐、日战船皆在平均每艘一百五十人左右。跨海远征，则兵粮马匹和其他物资都要运输，按此基本标准估算，四百艘船载七万部队及相关军用物资没有问题，本文上表及下表中凡是“估计”字样都是依照此基本标准估算的。太宗时期三次用兵，都有一路人马自山东半岛莱州出发跨海登陆高句丽辖境实施作战，作战方式相同，作战条件相似，故此造船和用船要求应当类似，以上文船五百载运七万部队的基本标准估算不会有差异。其实这些载运人数估计还都算相对较小，东晋法显自印度回国搭乘印度商舶，每船载约200人，而按《广雅》的解释，唐代一般海船“大者长二十丈，载六七百人”^[32]，前文提到的东吴海船也可以载运六七百人，都比东晋时法显搭乘的海船还要大得多。无论东吴海船、东晋印度船还是《广雅》所记唐代海船，三者都看似比上述所言唐朝军用船载运基本标准要大很多。但是笔者想指出的是军船与民用船不同，除了载人、粮、生活用品之外，还要载运大量马匹、帐篷、武器、旗帜、锣鼓甚至车仗等军用装备，如果大军出动，军船载人比民船相对较少并不意味着船只规模或运力小于民船，因此，本文将平均每船载人一百五十人左右设为唐军跨海东征的“基本标准”，并认为军船载人数与民船比较相对不高是可以理解的。

四、唐丽战争动员与江南造船业中心地位的复兴

以下再借助上表对唐丽战争相关造船史事略作分析。

首先，从唐丽战争来看，华北沿海和长江上游巴蜀地区的传统造船基地衰落，不能使用，而江南成为东征所依赖的唯一造船基地，造船动员地理范围逐步扩大，标志着江南造船业部门的广泛分布与振兴。^[33]

唐太宗时期军用粮草主要依靠黄河下游提供，如贞观十七年于河北征粮，又令萧锐于河南诸州运粮入海。^[34]江南在物力资源方面的支持主要是提供海船。贞观二十二年，太宗在剑南道造船运粮，而剑南道属巴蜀地区，是历史上魏晋南北朝时期北方政权向南方长江流域实施统一作战用兵的造船基地，蜀人因难以承担发生叛乱，朝廷改让蜀人出资雇用潭州人造船，后又改为官费。这与魏晋南北朝时期巴蜀打造水师的历史大有不同。

唐太宗首次东征，仅仅在个别州造船，而第三次东征，发江南十二州人造船数百艘，除了最初参加造船的洪州、江州，还有十州都处于长江下游以南，范围扩大不少，其中的润州到中唐以后造船业取得了更快发展。此外，太宗命“越州都督府及婺、洪等州造海船及双舫千一百艘”，唐武德四年（621）改会稽郡为越州，置总管府，武德七年改为都督府，贞观元年越州督泉、台、建、括等六州，贞观朝的越州总管辖区地域大致包括今天的浙江和福建沿海地区。其时，江南政区共十四州，仅睦、歙二州未入。这些既表明造船范围扩大，也表明造船数量激增。估计长江流域造船部门几乎得到全面动员，而巴蜀出钱不出力，这与魏晋南北朝大有不同。

龙朔三年（663）唐高宗诏罢三十六州所造船，史书未记载是哪三十六州，因唐贞观元年置江南道，监察范围超过三十六州。估计高宗时几乎整个江南道都参与了造船。

其次，江南造船业技术水平提高，船队总运载量、造船数量在中国古代历史上都是空前的，造船规模呈上升曲线，在高宗朝达到顶峰。

上文所述剑南道为唐太宗贞观元年废除州、郡制后改益州为剑南道所置，治所位于成都府，辖境相当今四川省大部，而潭州即今天的湖南长沙，湘江流域交通重镇，隋朝开皇九年改湘州为潭州并设立总管府，至隋炀帝时改为长沙郡，但辖区大为缩小，贞观二十二年潭州竟能以一州之地代替剑南道一道之地造船，可见其制造力之强。

贞观十八年唐太宗首次东征，海上一路用吴艘五百，都是江南打造。太宗令阎立德等诣洪、饶、江三州另造船四百运粮，三州皆为鄱阳湖流域造船业中心，属江南西道，此地有“舟船之盛，尽于江西”之称。三州在六朝属于豫章经济区，^[35]在整个中古时期属于手工业发达的地区。

唐太宗第三次东征时，造船量达到新高，于公元647年令“宋州刺史王波利等发江南十二州工人造大船数百艘”。按史料中所述州名，十二州的范围在今天的苏南、浙东等沿海地区和江西沿江地带鄱阳湖流域。表中史料所云越州都督府及婺、洪等州造海船千余艘，当时所造海船“大者或长百尺，其广半之”，运输量可观。大艎是大船，偶舫、双舫系双体船，亦必东南沿海所善造。唐初越州都督府辖区为今天浙江东部沿海一带，史料反映出当时当地造船能力属于“井喷式”表现。

龙朔三年唐高宗诏罢三十六州造船。若以洪、江、饶三州造船四百计，则三十六州造船可估为四千八百艘，当然各州造船能力未必相同，但总数应该是很大的规模，推测在两千艘以上，因为公元660年苏定方跨海平百济用船两千艘左右。苏定方出征人数和船数依《旧唐书》和《资治通鉴》为水路十万人，《三国史记》卷五和卷二八记载为十三万，《三国遗事》卷一正文也记载为十三万，并注引《乡记》记载为十二万二千七百十一人，及用船一千九百艘，故以详细数字为合理，足证表中估算数字也有合理性。显庆五年（660）发生跨海平百济的远征胜利，扭转了全局。此战使用战船数，在隋唐时期的东亚地区达到空前绝后的规模，事实上即使在唐朝以后也很少有一次战役可以集中这么多的船只，也没有一次战役的投送兵力可以达到如此规模。粗算一下，以十三万人两千艘船计，则每船平均载运六十五人，反较上文所见唐太宗首次出兵用船载运兵力缩小一半以上，当如何理解？笔者以为，其一，苏定方部有这么多战船很有可能应当包括贞观二十二年唐太宗生前命越州都督府打造的一千一百艘船，以及到龙朔三年唐高宗下令三十六州停造船之前所造的船只，前后两个阶段各造千艘以上，除去损耗也可以满足两千艘的用船量，因此史料记载的兵力和船数应该没有问题。其二，历次战役的性质不同导致运输需求不同，唐太宗首次用兵志在必胜，因此分海陆两路，水上一路带有有限的战略价值，因此张亮登陆辽东半岛可以视为战略战役，而太宗首战不胜改为袭扰战，不求速胜，故其第二次第三次战役皆属短期突袭的战术战役，登陆后无长期野战计划；而跨海平百济之战旨在动摇东亚地缘战略全局，平定百济一国，故属于战略战役，需要在百济进行长期野战和破城攻坚战，固守所得阵地并向北实现对高句丽的钳击，且又是大军出动，因此，载运装备物资要求颇高。故此，苏定方部十三万大军用两千余艘战船有其合理性。

五、唐新战争与江南造船业

唐新战争中军船使用规模与唐丽战争相比可算是小巫见大巫，而有关造船的记录竟然严重缺失，主要是记录船只损失的信息，既包括作战损失，也包括风浪损失，值得深思。以下列出造船、用船相关的数据列表观察。

①　一然：《三国遗事》，吉林文史出版社2003年，第65页。
②　金富轼：《三国史记》，吉林文史出版社2003年，第97页。
③　一然：《三国遗事》，吉林文史出版社2003年，第65页。
④　《（上阙）县令郭君（志该）墓志铭并序》，《全唐文补遗》第五辑，三秦出版社1998年，第213页。

续　表

①　《资治通鉴》卷二〇二，中华书局1956年，第6375页。
②　金富轼：《三国史记》，吉林文史出版社2003年，第100页。
③　金富轼：《三国史记》，吉林文史出版社2003年，第100页。

第一，表中数据估算的“基本标准”依然是上文唐丽战争中首度用兵的计算标准，即平均每船载一百五十人左右，因此据咸亨二年的“五万唐军”估算用船为三百艘左右，此条史料之唐军跨海远征史事有中国唐代押运使郭志该墓志铭殉难记载为辅证，但难以佐证的是此次用兵数量。从墓志记载来看，当时唐军出兵携带不少粮草自海上一道运往前线。泉城战役和伎伐浦水战唐军战船运载规模估算方法相同。

第二，唐新战争中缺乏任何明确的造船记录，唐军仍然使用江南船只。

史言唐朝和新罗发生矛盾后，新罗称得到情报“国家修理船艘，外托征伐倭国，其实欲打新罗”^[36]。这种“修理”没有其他史料佐证，无法考释其具体面貌。咸亨二年薛仁贵致书新罗：“高将军之汉骑，李谨行之蕃兵，吴楚棹歌，幽并恶少，四面云合，方舟而下。”^[37]“吴楚棹歌”是指南方水军。这应该是以唐丽战争遗留的船为主。

唐新战争有数次海战战役，但奇怪的是在战争期间中国和朝鲜的史料都并无造船记载，大概和海上战事小型化有关，很有可能唐新战争期间唐朝不再在地方大量造船，主要沿用过去的旧船，用完为止。

第三，作战损失和风浪溺没的记录表明唐军水师受到挫折，战力严重弱化，并且损失了不少船只。

受风浪而损失的记录在隋朝已经出现，如隋文帝东征，海上一路“遭风，船多飘没”。唐丽之战的胜利诚如薛仁贵语乃“不惧船海之危”所造就，^[38]如乾封二年（667）“郭待封以水军自别道趣平壤，勣遣别将冯师本载粮仗以资之。师本船破，失期”^[39]，而跨海去百济的船失事也很多，宰相李义府迫害刘仁轨的方式就是派他去百济，希望他会因为船溺而吃官司。当时百济唐军“又遣来去运粮，涉海遭风，多有飘失”^[40]。

作战损失的记载自唐新战争才出现，如上表所统计公元669年大量唐船未及开战即被风浪淹没，而唐军海上作战损失的开始是如表所示公元671年开战以后第一次海战，新罗击唐漕船七十余艘，同年，唐援军五万被淹没，则损失战船三百艘以上。上元元年（674）正月唐朝以刘仁轨为主将，然后有七重城战役为中心的南北海陆夹击，唐朝调动靺鞨海上作战力量是为了弥补自身海上军力的枯竭。

公元675年泉城战役中唐军损失兵船四十艘，则兵员超过五千。仪凤元年（676）发生伎伐浦水战，二十二战说明作战激烈，唐军死去四千战士就算都是水军，相当于三十艘战船的兵力，可见参战唐水师之弱，堪称唐新战争“最后一战”。两次战役唐损失战船共七十余艘，不显强大。

第四，造船的高成本与财政负担是唐朝不能在江南继续大量造船以维持水师强大战力的重要原因。

仪凤二年刘仁轨撤军后，唐高宗决心再次大举讨伐，张文瓘劝谏之：

今吐蕃为寇，方发兵西讨；新罗虽云不顺，未尝犯边，若又东征，臣恐公私不堪其弊。^[41]

其中两个罢战的理由，一是吐蕃的威胁，二是“公私不堪其弊”。《资治通鉴》“贞观二十二年九月”条记载建造“大船一艘，庸绢二千二百三十六匹”，唐朝的租庸调制下每户调绢一匹，则大船一艘耗费二千二百三十六户均田制农户一年的调，更不用说相关的军事建设投入。西征不仅耗费大量人力物力，而且也要求漕运支持。在吐鲁番哈剌和卓附近阿斯塔纳出土的唐前期军用税布上有文字显示其来自江南，如“婺州信安县显德乡梅山里祝伯亮租布一端，光宅元年十一月日”、“婺州兰溪县瑞山乡从善里姚群庸调布一端，神龙二年八月日”。^[42]如上文所见文献确切记载的唐新战役两次直接作战损失船只数量为七十和四十，则分别耗绢156 520匹和89 440匹，分别相当于156 520户和89 440户的庸。

隋朝亡国和战事负担有很大关系。贞观二十二年，唐从巴蜀造船运粮，曾引起“巴、蜀大骚”^[43]，发生叛乱，“蜀人愿输财江南，计直作舟，舟取缣千二百”。朝廷改雇潭州人造船，后又改官费。唐太宗三征高句丽，仅文献所见造大船实数记载共计就有一千九百五十艘，^[44]实际造船总数恐远不止。唐高宗时“上以海东累岁用兵，百姓困于征调，士卒战溺死者甚众，诏罢三十六州所造船，遣司元太常伯窦德玄等分诣十道，问人疾苦，黜陟官吏”，是社会负担比较严重的表现。跨海平百济之役，用船达到最高峰两千多艘，若都是大船，则两千艘折合用绢4 472 000匹，或相当于4 472 000户所出调，隋唐耗财总数必极大，折算为绢匹几为天文数字。史言唐初财政简俭，岁漕不过数十万石，京师和北方边防都要依靠漕运的支持，以江淮漕运与河南北漕粮同时支持，战事持久必捉襟见肘。

六、隋唐东征中江南造船的形制问题

隋唐东征造船的具体形制史料相当缺乏，笔者才疏学浅，也难以详细求证。隋朝二世而亡，固然短暂，但唐代自李渊登基至朱温篡唐，长达289年，整个隋唐历史阶段超过300年，因此把唐朝后期的史料用于隋朝和唐朝前期的历史分析一定要慎重。唐代敦煌壁画中有一些船出现，包括有唐太宗时期的小舢板画作，^[45]但是多数敦煌壁画中的船涉及宗教题材，是不完全写实的。李约瑟指出：“可惜唐代相应的船图似乎没有留传下来，而《武经总要》的图集显然是由两套很久之后才绘制的船图组成的。”^[46]这些史料基本不能对我们分析东征船的形态起到什么帮助。《太白阴经》是李筌在759年撰写的著作，其中提到了“楼船”、“战舰”、“海鹘”、“蒙冲”、“走舸”、“游艇”六种战船及其形态，但在唐朝前期发生的东征战事相关史料中基本没有见到这些称谓的出现，因此很难论证东征军用船的形态就是这些不分江海船的类型。值得注意的是，《太白阴经》提及的战船主要是内河船，如李筌指出虽然楼船形态壮观，“船上建楼三重，列女墙、战格，树旗帜，开弩窗、矛穴，置抛车、垒石、铁汁，状如城垒。晋龙骧将军王溶伐吴，造大船，长百二十步，上置飞檐、阁道，可奔车驰马”，但是一旦“忽遇暴风，人力不能制，不便于事。然为水军，不可不设，以张形势”^[47]。也就是说“楼船”不适合暴风情况下的作战，很大程度上是做指挥船的“样子货”，那么其在海上更不适合作战。第二种“蒙冲”，“前后左右开弩窗、矛穴，敌不得近，矢石不能败”，显然也不是海战用船。“战舰”和“海鹘”有可能和唐朝前期的军船形制接近，特别是后者“舷下左右置浮板，形如鹘翅。其船虽风浪涨天，无有倾侧。背上、左右张生牛皮为城，牙旗、金鼓如战船之制”^[48]。对于军船的描述，《太白阴经》过于单薄，有学者“据文献记载粗略统计，有隋一代制造的不同种类、型号的舰船多达二十余种，而其中直接用于攻击作战的即有五牙、黄龙、青龙、平乘、舴艋、艨艟、艚、八棹、艇舸等九种不同类型的战船”^[49]。但是有关这些战船记载的文字主要是出现在隋朝统一作战的文字中，即以描述内河军船为主，这些名称的命名显然不是根据一种标准，有些名称可能并非是船的形制学名，而是根据部分船的修饰外观来称呼，如“黄龙”就并非船型，而最多只是船形（装饰）。隋朝大将杨素命于永安（今四川奉节）所造名为“五牙”的大舰，实际也是楼船之一种，《隋书·杨素传》称其“上起楼五层，高百余尺，左右前后置六拍竿，并高五十尺，容战士八百人，旗帜加于上”。看起来“五牙”船载兵比唐代东征海船多数倍，但却是长江内河战船，不足以作为跨海远征的海船技术史标准。因此，《中国海洋文化史长编·魏晋南北朝隋唐卷》作者将《太白阴经》所述的六种类型总结为“唐初海军装备”，甚至说楼船是海军最主要的作战舰船是不适当的。^[50]

我们应该承认，唐朝航海技术的发展虽然一直处于领先地位，但是“显然，到唐朝末期，中国船舶才发展到其全盛时期”，因为“极少有印度传教士或佛教求法者（五至七世纪）谈到搭乘中国船旅行之事”。^[51]笔者自己阅读史料，也感觉唐后期有关长江流域大船和漕运船、海船载运数据的信息相对要稍多一些，但这很难说明唐前期就是如此。

唐代东征史料中提到在今天的浙江地区大量建造双体船“双舫”、“偶舫”，这几乎是相关文献中唯一的船型信息，也是唐朝海船建造高技术的证明。1975年秋在山东省平度县新河乡出土了隋代的一条双体船残体，残长20.22米，最宽处2.82米，其载重量约为23吨。该船出土地点位于莱州湾南面的冲积平原，是潍河、胶莱河、滋阳河、沙河等河流河口附近。出土地点北距今渤海湾仅15公里，在隋代仍是沙滩，古船底部的淤积土层中有不少海生动物遗壳，是内河和近海的两用船，这条船是至今所见最早的中国双体海船实物。以其双独木舟间连接甲板的船型来看，作为运输船的功能最为明确。唐代前期江南地区建造大型可以出海的双体船不是问题，估计东征用双体船也是以运输军事物资为主。该船用材树种，经送样给南京林产工业学院化验鉴定，南北两条独木舟身除少数船身属樟木外，多数船身为金缕梅科枫香。樟木和枫香现代均属我国南方产树种，山东当地不产，因而还不清楚这只船是造于南方还是北方、是就地取材还是外来材。^[52]但是江南地区寻找类似木材应该是不难的。问题在于平度隋船考古报告认为其“整体厚重，难于抗拒大风浪的袭击”。出土船型确实较为简单，江南地区为东征打造的双体军用船应该更大、更复杂一些。现代海军建设尖端领域已经开始出现双体和三体舰船，比如今天美国的独立级滨海战斗舰就是三体舰，唐朝中国把大量双体船用于海上军事远征在世界上也算是较早的。

七、结　　论

隋唐东征是中国古代航海文化和造船业发展的重要分水岭，中国古代的造船业地理版图发生了重要变化，这应该与东征包括了长期的、断断续续的大规模海上军事活动有关，也反映了经济重心南移的进程。

其一，东征过程中，江南造船业的地位日益彰显，巴蜀和华北造船业相对衰落，是多种原因造成的。

影响航海航运产业和文化发展的因素是多重的，文化、技术、人才保持、材料资源、气候、地理条件、国家政策，等等，都有一定影响力。古代江南和华南的航海文化可以长久不衰，而华北沿海却先盛后衰，是有其内在原理的。造船材质需要坚固、经久耐腐，但相比之下，中国北方所产树木木材大不如南方。如隋初统一作战中造船虽然并不依靠南方，但作战行动少有入海，杨素二次平南时水军固然有个别战役曾自海路南下，但主要是沿海岸线进军，没有像东征那样经受深海跨海航行的考验。隋唐东征在华北地区造船其实只有隋炀帝首次东征一次，旋即放弃，这是有其客观原因的。谭其骧教授曾指出“中国文化有地区性，不能不问地区笼统地谈中国文化”^[53]。从航海文化看，中国历史上南北存在几个航海文化区，如华北环渤海区、江南区、华南的福建和广东，其航海文化形态与兴衰各有特征。航海文化需要造船业物质基础，也需要海洋文化方面的精神观念来支持，还需要地理条件在资源方面提供可持续支持。如今天的山东省自古渔盐业发达，早在春秋战国时期，山东半岛和环渤海地区的航海文化曾经非常发达，当时当地的很多人移民去朝鲜和日本，而不少先秦秦汉的方士出于当地，成为航海家。先秦齐人邹衍的“大九州”地理学说就是以海洋知识为素材，以天文学知识为想象力提出的。^[54]秦汉时期秦始皇曾经派徐福率领数千童男童女出海寻找蓬莱，当时也有半岛沿海的海上漕运活动。但是到了明朝前期，受海禁政策影响，山东地区海洋文化大为衰微，以致有学者甚至认为山东不属于海洋文化区域。^[55]可见航海文化的发展，需要有航海技术进步、造船业的部门经济基础、对海洋进取的精神观念，以及地理条件作为有效支撑的必要条件。

需要指出的是，唐初贞观时期巴蜀地区造船业衰竭的具体原因仍然是个谜。耐人寻味的是，自此之后再无北方政权包括北宋、元代、清代采取像先秦和魏晋南北朝时期那样先夺取处于“上游”的巴蜀然后造船“顺流而下”统一南方的古老战略方式。究竟是产业技术问题还是社会经济成本，抑或是木材之类的环境原因导致了这一现象？这需要以后的深入研究。

其二，从隋唐东征战事看，江南造船业经历了曲折发展，这种发展受政策影响很大。六朝江南造船业本有良好的底子，隋文帝的政策曾构成短期压制，但随着东征发展海上力量的需要，得到了刺激和动员，造船地理范围以江南为中心扩大到整个长江流域，船只建造规模领先于东亚，隋唐江南造船工业成为支持隋唐帝国平定高句丽和百济，树立东亚国际威信的重要经济基础。虽然在唐新战争中江南造船业因为长期疲惫而一度小有衰落，而造船力之衰落与唐军之败损存在一定的互相影响，但造船业不仅在官方采购和征派活动中，也在社会经济的持续发展中一度取得新的复苏动力。比如唐太宗曾经试图重启四川盆地的造船工业，但是遭到当地人民的反抗，改为官费雇潭州民力造船，说明在贞观二十二年之前唐军造船很有可能是由地方和民间承担造船成本，中央官方是否给予某种形式的经济补偿不得而知，使用官费造船也会为造船业的良性和持续发展注入动力。(www.daowen.com)

其三，以东征为中心观察江南造船业的具体地理分布，也很有意义。从记载看，隋朝东征动用的造船业地域范围是山东半岛“东莱海口”和笼统的“江南”地区，唐朝的造船活动在太宗时期则多数有具体的州的范围记载，高宗时期则无。展观谭其骧主编《中国历史地图集》，结合文献来看，唐太宗时期造船史料显示今天江西鄱阳湖流域临近长江的几个州是有力的造船中心，而相当于今天苏南和浙东沿海地区的十几个州是另一个范围更大的造船中心区域，以越州，即今天的绍兴为中心。这两个造船业区域的力量联合起来已经形成了上千艘战船的成批制造力，把唐太宗时期的战船建造推向空前的高峰，前者是依靠六朝以来造船业和经济的积累，后者则还有长期以来海洋文化的孕育浸润，而且具备了像批量制造大型跨海双体海船这样的先进技术。近乎整个江南道的“三十六州”是一个在地理范围上“竭泽而渔”的造船业圈子，成为苏定方大型兵团两千艘船大舰队的技术基础。从古代到抗美援朝战争，除了苏定方部远征，东北亚地区的两栖战和登陆活动从未出现如此大的兵力和船队规模。

总的来看，隋唐江南造船业的发展是经济重心南移的重要表现，隋唐发展海上力量在一定阶段构成了刺激，战争动员是江南造船潜力的重要表现。相比较而言，一度成为造船中心的巴蜀地区和山东半岛造船业显然在隋朝就开始衰落，这也是经济重心南移特别是趋向江南的“东南移”的重要标志。到唐朝晚期，航海技术发展出现了新的成就，除去官使航行的记录，唐朝巨大的商船远航至幼发拉底河口，而在魏晋南北朝时期还主要是以中国人搭乘外国商舶出洋的记录为多。隋朝和唐朝前期的东征确实是日后造船发展的重要刺激。虽然汉代也曾经进行了对南海地区和朝鲜半岛的海上军事远征，但是作战活动的持续规模和造船规模远不及隋唐，何况东汉相关史料本身也有可疑之处。^[56]早在汉代以官方力量开拓海上丝绸之路之时，中国南方就是海上丝绸之路的重要参与者和出发基地，六朝时期江南更是积极扮演了这两个角色，除了隋文帝压制江南航运的短暂行为之后，隋唐江南地区的造船业和航运业发展在海上丝绸之路的发展动力中占据着越来越大的份额。

The Southward Remotion of Economic Center in the Sui and Tang Dynasties and the Development of Shipbuilding Industry in South of the Yangtze River

Zhang Xiaodong

Abstract:Development of shipbuilding industry in south of the Yangtze river was an important characteristics of the Southward Remotion of Economic Center in the Sui and Tang Dynasties.The eastern expedition pushed the development of shipbuilding industry in south of the Yangtze river.Military mobilization showed the potential of shipbuilding industry in south of the Yangtze river.Howerver，Sichuan Basin and Shangtung Peninsula，once as the important shipbuilding industrial base in the Six Dynasties，lost their historical role.It is the important sign of the Southward Remotion of Economic Center，and the sign of the southward remotion of shipbuilding industry.

Keywords:Sui and Tang Dynasties，south of the Yangtze river，the eastern expedition，shipbuilding industry，Economic Center

【注释】

[1]本文为2015年度上海市哲学社会科学规划一般课题“隋唐时期的海上军事力量与东北亚周边关系”（项目编号：2015BLS006）阶段性成果。原文曾发表于《海交史研究》2015年第2期，但是笔者感觉有些重要问题并未说清，因此对题目标题、史料解读、观点辨析和文章结论都作了相当程度的修改或修正，并增添了章节段落。

[2]张晓东，上海社会科学院历史研究所助理研究员。

[3]周振鹤：《释江南》，见《随无涯之旅》，三联书店1996年，第313页。

[4]周振鹤：《释江南》，见《随无涯之旅》，三联书店1996年，第315页。

[5]《太平御览》卷七六九，上海古籍出版社2008年，第774页。

[6]《三国志》卷四七，《孙权传》注引《吴书》，中华书局1959年，第1140页。

[7]《南史》卷三七《沈庆之传·沈攸之附传》，中华书局1975年，第966页。

[8]《梁书》卷四五《王僧辩传》，中华书局1973年，第628页。

[9]《三国志》卷三《明帝纪》，中华书局1959年，第109页。

[10]《晋书》卷一〇六《石季龙载记上》，中华书局1974年，第2768页。

[11]《隋书》卷四八《杨素传》，中华书局1973年，第1283页。

[12]《隋书》卷一《高祖纪上》，中华书局1973年，第2页。

[13]《隋书》卷四八《杨素传》，中华书局1973年，第1283页。

[14]《隋书》卷六一《宇文述传》，中华书局1973年，第1464页。

[15]《隋书》卷四八《杨素传》，中华书局1973年，第1285页。

[16]《隋书》卷二《高祖纪下》，中华书局1973年，第43页。

[17]王仲荦：《隋唐五代史》，上册，上海人民出版社2003年，第51页。

[18]《隋书》卷五三《刘方传》，中华书局1973年，第1358页。

[19]《隋书》卷六五《周罗睺传》，中华书局1973年，第1525页。

[20]《资治通鉴》卷一八一，中华书局1956年，第5654页。

[21]《资治通鉴》卷一八一，中华书局1956年，第5654页。

[22]《资治通鉴》卷一八一，中华书局1956年，第5654页。

[23]《资治通鉴》卷一八一，中华书局1956年，第5663页。

[24]《资治通鉴》卷一八一，中华书局1956年，第5663页。

[25]《隋书》卷六四《陈稜传》，中华书局1973年，第1519页。

[26]《唐会要》，上海古籍出版社2006年，第2021页。

[27]《资治通鉴》卷一九一，中华书局1956年，第6214页。

[28]乔凤岐：《隋唐皇朝东征高丽研究》，中国社会出版社2010年，第127页。

[29]韩昇：《东亚世界形成史论》，复旦大学出版社2009年，第255页。

[30]石晓军：《唐日白江之战的兵力及几个地名考》，《陕西师范大学学报》1983年第3期。

[31]韩昇：《东亚世界形成史论》，复旦大学出版社2009年，第256页。

[32]《一切经音义》卷一，上海古籍出版社2008年，第12页。

[33]这里的“振兴”一词是指与隋朝相比较而言，因为如上文所述，隋朝曾经对江南造船业进行限制打压。

[34]《资治通鉴》卷一九一，中华书局1956年，第6209—6210页。

[35]许辉、蒋福亚：《六朝经济史》，江苏古籍出版社1993年，第80页。

[36]金富轼：《三国史记》，吉林文史出版社2003年，第96页。

[37]金富轼：《三国史记》，吉林文史出版社2003年，第92页。

[38]金富轼：《三国史记》，吉林文史出版社2003年，第91页。

[39]《资治通鉴》卷二〇一，中华书局1956年，第6353页。

[40]《旧唐书》卷八四《刘仁轨传》，中华书局1975年，第2794页。

[41]《资治通鉴》卷二〇二，中华书局1956年，第6385页。

[42]全汉昇：《唐宋帝国与运河》，国立中央研究院历史语言研究所专刊，商务印书馆，民国三十五年（1946），第39页。

[43]《新唐书》卷二二〇《东夷列传·高丽》，中华书局1975年，第6195页。

[44]见拙作《论唐太宗对高句丽之战跨海战略的决策作用：兼论海上力量与高句丽之战战略成败的关系》，《史林》2011年第4期。

[45]李约瑟著：《中国科学技术史》，科学出版社2008年，第四卷第三分册，第504页。

[46]李约瑟著：《中国科学技术史》，科学出版社2008年，第四卷第三分册，第470页。

[47]张文才：《太白阴经新说》，解放军出版社2008年，第276页。

[48]张文才：《太白阴经新说》，解放军出版社2008年，第276页。

[49]张文才：《太白阴经新说》，解放军出版社2008年，第281页。

[50]曲金良主编，朱建君、修斌分册主编：《中国海洋文化史长编·魏晋南北朝隋唐卷》，中国海洋大学出版社2013年，第360—361页。

[51]李约瑟著：《中国科学技术史》，科学出版社2008年，第四卷第三分册，第498页。

[52]山东省博物馆、平度县文化馆：《山东平度隋船清理简报》，《考古》1979年第2期。

[53]谭其骧：《中国文化的时代差异和区域差异》，《复旦学报》1996年第2期，第5页。

[54]曲金良主编，陈智勇分册主编：《中国海洋文化史长编·先秦秦汉卷》，中国海洋大学出版社2008年，第147页。

[55]徐晓望：《妈祖的子民——闽台海洋文化研究》，学林出版社1999年，第19页。

[56]《后汉书》记载马援南征曾有“楼船大小二千余艘，战士二万”，这条史料被广泛引用，但是其中兵力和船只数量极其不合比例。当时东汉未必具备造楼船二千艘的能力，远征也不可能仅仅动用楼船，更何况“楼船”有很多不实用处，平均十个军人一艘楼船是不可能的。笔者怀疑楼船的另一个含义“水军”，即“水上作战人员”是文献最初的原意，因为汉代“楼船”也是郡县兵种的称谓用词，而且水军不可能以二千艘来计量，很有可能《后汉书》在传播过程中出现文字错讹，但是缺乏证据证明我的推测。如果真的是大型主力战船二千艘，则军人必不止二万，而应该至少接近十万。