帕萨特B5发动机控制单元（Motronic-J220）配备有故障存储器。如果被监测的传感器或零件发生故障，它将以相应的故障类型被存入故障存储器。发动机控制单元在对信息进行分析后，可区分60种不同的故障，并将它们存储到故障存储器中。对于偶发性故障，在屏幕上显示时以“/SP”后缀来指示。偶发性故障的可能原因是暂时的接触不良或短暂的短路。如果某偶发性故障在40次暖车运行中不再发生，则自动删除故障存储。

图9-1 汽油喷射系统布置图

1—冷却液温度传感器（G62） 2—凸轮轴调整阀（N208） 3—节气门控制部件（J338） 4—四针插接头（黑色为λ传感器G39） 5—三针插接头（灰色为发动机转速传感器G28） 6—三针插接头（绿色为爆燃传感器G61） 7—三针插接头（蓝色为爆燃传感器G66） 8—发动机控制单元ECU（J220） 9—发动机转速传感器（G28） 10—2号爆燃传感器（G66） 11—进气歧管切换阀（N156） 12—进气温度传感器（G42） 13—1号爆燃传感器插接器（G61） 14—霍尔传感器（G40） 15—喷油器（N30～N33） 16—汽油压力调节器 17—点火线圈（N128） 18—氧传感器（G39） 19—接地连接线 20—热膜式空气流量计（G70） 21—活性炭罐电磁阀（N80）

图9-2 喷油系统的零件图

1—空气滤清器 2—螺栓（20N·m） 3—空气流量计（G70） 4—进气弯管 5—螺栓（10N·m） 6—通真空助力器 7—28针连接插头 8—52针连接插头 9—防护板 10—发动机ECU 11—2针连接插头 12—进气温度传感器 13—发动机转速传感器 14—三针插座接头 15—0形圈 16—λ传感器 17—四针插接头 18—2针插接头 19—进气歧管 20—螺栓（10N·m） 21—带喷油器的汽油分配管 22—密封圈 23—2针连接插头 24—进油硬管/软管 25—回路管 26—0形圈 27—冷却液温度传感器 28—4针连接插头 29—保持卡夹 30—通曲轴箱通风阀

图9-3 空气滤清器的分解图

1—空气吸入口 2—滤芯 3—空气滤清器上部 4—空气管道 5—密封圈 6—空气流量计 7—螺栓（10N·m） 8—隔热板 9—橡胶护套管 10—隔套管 11—热块 12—空气滤清器下部

图9-4 带喷油器的汽油分配管的分解图

1—保持卡夹 2—筛网 3—汽油压力调节器 4—O形圈 5—喷油器 6—汽油分配管 7—接回流管路 8—接供油管路

图9-5 进气歧管切换零件分解图

1—进气歧管 2—进气歧管切换阀 3—螺栓（6N·m） 4—真空管道 5—切换阀 6—压簧 7—密封圈 8—真空控制元件 9—螺栓（10N·m） 10—盖板 11—单向阀 12—橡胶圈 13—真空负压管道

图9-6 节气门控制部件分解图

1—进气歧管 2—螺栓（10N·m） 3—支座 4—密封垫 5—节气门控制部件 6—来自活性炭罐电磁阀N80 7—螺栓（10N·m） 8—至膨胀箱 9—至散热器上部 10—支座 11—螺栓（10N·m） 12—支座 13—橡胶金属支座 14—通真空加力器

如果将发动机控制单元的插头拔掉或蓄电池断开，则在控制单元中的所有学习（输入）值将被删除，但故障存储器中的内容仍将保留。如随后起动发动机，则短期内会出现怠速不稳定。在这种情况下，应让发动机怠速运转几分钟或进行一段较长的试车，直到学习（输入）阶段结束。

检查条件：熔断器12、28、29、32和34必须正常，熔断器的布置如图9-7所示；蓄电池电压至少为11.5V；在发动机架右侧和车身上接地连接正常。

（1）连接故障阅读仪V.A.G1551并选择发动机电子控制单元

①取掉在驻车制动手柄右侧的诊断系统插座的盖板，连接故障阅读仪V.A.G1551，根据所需要的功能打开点火开关或者起动发动机。所需功能与具体操作见表9-1所示。

图9-7 熔断器的布置

表9-1 可选择的功能表

②操作故障阅读仪，屏幕显示：

③按数字键1，选快速数据传输。屏幕显示：

④输入数字键0和1，即发动机电子系统地址码，按Q键确认，屏幕显示：

其中：800 907 559B表示控制单元零件号；

1.8L表示发动机排量；

R4/5V表示发动机结构形式（直列式发动机4缸5气门）；

MOTR表示系统标识（发动机电子系统）；

HS表示手动变速箱，AT表示自动变速箱；

D01表示程序状态号

Coding 04001表示控制单元的代码

WSCXXXXX表示故障阅读仪V.A.G1551的上一次完成修理工作的维修站代码。

如果发动机控制单元代码错误，则会造成发动机运行不良，如换档冲击、负荷变化时的冲击等；油耗增加；排放增加；将不存在的故障存入故障存储器；不履行λ调节和活性炭过滤系统的控制功能；缩减变速箱功能等。

如果控制单元版本不正确，则应更换控制单元。

（2）查询和删除故障存储

①连接故障阅读仪V.A.G1551，起动发动机，输入地址码01选择发动机控制单元。屏幕显示：

②输入数字键0和2，选定查询故障代码功能，接着按Q键确认。屏幕上显示出存储的故障数量或“No fauts recognized！”（表示没有识别到故障）。

③按→键依次显示所有故障代码直至结束。屏幕显示：

④按数字键0和5，选定故障删除功能。屏幕显示：

⑤按Q键确认。屏幕显示：

⑥按→键，屏幕显示：

⑦按键0和6选定结束输出功能并按Q键来确认，则结束输出。

（3）测试数据块

检查条件：①冷却液温度必须至少为85℃；②所有电气设备开启，如灯、后风窗玻璃的加热、空调设备等；③自动变速器的车辆中选档手柄位于“P”或“N”位；④不允许有故障存储，若有应清除故障存储代码。

①连接故障阅读仪V.A.G1551，输入地址码选择发动机控制单元并按Q键确认，屏幕显示：

②按数字键0和8，读测量数据块。屏幕显示：

③按Q键确认。屏幕显示：

④输入显示组编号，按Q键确认。屏幕显示（以显示组1例）：

⑤测试数据块共100组，分别在000～099中，对维修有意义的内容见表9-2。各显示组的具体内容及分析与故障排除见表9-3至表9-36。

表9-2 测试数据块一览表

（续）

（续）

（续）

表9-3 显示组000

表9-4 显示组001的内容

表9-5 关于显示组001的分析

对于显示区域2的显示，当海拔高度每上升1000m，发动机负荷则减少10%，在发动机很高的环境温度时，发动机负荷减少最高达10%。在满负荷工况行驶，发动机转速为4000r/min时必须达到6.5ms；发动机转速为6000r/min时必须达到6.0ms。

表9-6 显示组002的内容

表9-7 关于显示组002的分析

（续）

在显示区域2中将显示相应于怠速中的吸入进气量和发动机负荷的喷射时间，这是一个纯计算的理论值，它仅同曲轴回转一周的时间相关。怠速下发动机的负荷可以理解为发动机所需克服的自身摩擦力和附件驱动力，所吸入的空气量将在显示区域4中显示出来。

在显示区域3中，则显示相应于一个完整的工作循环下，即曲轴旋转2周对应的喷油时间，在显示区域3中的值不是显示区域2中的2倍，而是一个经修整过的实际喷油时间。其影响因素有：①λ调节；②活性炭罐的混合气浓度；③空气温度；④蓄电池电压（影响喷油器打开的快慢）。

如果发动机吸入未被计量的空气，则在显示区域2中的计算值会变化，每个工作循环的实际喷油时间将通过λ调节保持在允许值上。

在显示区域4中将显示由空气流量计测量出的空气量。在节气门控制部件故障引起的紧急运行状态下，发动机以高怠速运转（约1100～1300r/min），此时进气量大约有4.5～5.5g/s。如果发动机控制单元识别出在空气流量计有故障，则将节气门电位计的替代值（g/s）显示出来。

表9-8 显示组003的内容

(www.daowen.com)

表9-9 关于显示组003的分析

（续）

对于显示区域3，只要故障存储器中存入了与冷却液温度传感器G62相关的故障，发动机控制单元就将使用进气温度作为替代值实现发动机运转，然后温度按在控制单元中预定的模型特性升高。当发动机已经达到正常工作温度，则在一定时间后显示一固定的替代值，该固定值又同进气温度有关。

对于显示区域4中的允许值是可变的，显示值同环境温度密切相关。

表9-10 显示组004的内容

对显示区域1，在加速踏板踏到底时显示约75°～95°。

对显示区域2和3，将显示怠速稳定系统同预定设计给定的中间值偏离“学习值”有多大。在一台新的发动机上，由摩擦力较大，其值位于正区域，在磨合好的发动机上则位于负区域。在下极限偏差上的数值连同在显示组005显示区域3中的值太低，则说明进气系统有漏气现象。在手动变速器的车辆中在显示区域3中一直为0。

对于显示区域4，将显示以下运行状态：怠速、部分负荷、满负荷、滑行、加浓（全负荷加浓）。

表9-11 关于显示组004的分析

表9-12 显示组005的内容

对显示区域2，将显示出由发动机控制单元给定的发动机怠速转速允许值（控制单元内部计算值）。在特殊情况下，可对怠速转速作微调。在设定的驾驶排档上的怠速转速随后可自动改变。

对显示区域3，由于在怠速时负荷的变化，将改变恒定转速时所需的怠速进气量。显示值是以百分数显示怠速进气量的变化。只有通过怠速稳定学习过程来平衡这一变化，重新设定在平均值。平均值偏差的大小取决于载荷变化的大小。学习过程将以小步骤在每次怠速开关闭合时进行，在大偏差时需要有多个步骤，因此必须以大约20s的间隔短促踩加速踏板（节气门冲击）。“学习偏离”的偏差显示在显示组4的显示区域2中。

表9-13 显示组006的内容

对显示区域3，显示应在0左右摆动，如恒定显示0，则λ调节已不再起调节作用。λ调节运行状态可参看显示组021。

表9-14 对显示组006的分析

表9-15 显示组007的内容

对显示区域2，电压信号“混合气浓（残余氧少）”约0.7～1.1V，电压信号“混合气稀（残余氧少）”约0.0～0.3V，在由浓到稀变化时和在转折处（λ=1.0）时电压将由0.7～1.1V变化到0.0～0.3V。由于电压跳跃急剧，使λ控制不能恒定保持相应于λ=1.0的理想混合气成分，控制不断在“稍许稀”和“稍许浓”的状态之间来回摆动。显示值必须不低于0.3V且不高于0.6V，显示值低于0.45V，表明混合气稀薄；显示值高于0.45V，表明混合气浓。

表9-16 显示组008的内容

对显示区域2和3，低值表示发动机在过浓的情况下，λ调节使混合气变稀；高值表示发动机运行在过稀的情况下，λ调节使混合气变浓。如果控制单元没有电压供应，所有学习值都将被删去。累加性故障（如未计量空气）在转速增大时，影响将减小，在累加性的学习值中，喷油时间将以一固定量变化，变化量不取决于基本的喷油时间；增性故障（如喷油器故障）在转速增加时影响将增大，倍增性学习值与喷油时间是成比例变化的，该变化值取决于基本喷油时间。

表9-17 对显示组008的分析

（续）

表9-18 显示组009的内容

对于显示区域3，与显示组007显示区域2的显示值相同。

表9-19 对显示组009的分析

表9-20 显示组010

发动机控制单元通过活性炭罐的电磁阀1（N80）决定由活性炭罐系统向发动机供应汽油蒸气量。如果目前在活性炭罐系统为保持规定的净化率而有一个高的充填率时，电磁阀1维持闭合（较低的占空比），则作为λ调节的反应显示λ修整因素的变化。如果这种反应比预期得要低些，因为其间从汽油箱中出来的汽油蒸气提高了充填率，则控制单元由此算出了一个较高的充填率。

对显示区域1，使用λ调节将使活性炭罐的电磁阀1（N80）以约220～900s的间隔脉动（进行汽油箱通风），并关掉70s（无汽油箱通风），在70s期间，λ调节学习了运行条件，使来自活性炭罐的汽油与从汽油箱来和汽油蒸气没有偏差。占空比0表示活性炭罐容器的电磁阀1闭合，占空比99%表示电磁阀1全开。在怠速时发动机仅能接受的来自活性炭罐系统的某一最大汽油蒸气量，因此在怠速时活性炭罐的电磁阀1的开度受限制，在部分负荷和满载时其占空比可增加到99%。通过对在“初始设置”（电磁阀1闭合）和在“读测试数据块”（电磁阀1开约220～900s/闭约70s）时的显示值的比较，可以评判活性炭罐系统的影响作用。

对显示区域2，其从活性炭罐系统中出来一很浓的混合气，则λ调节须将其调稀，其值可达0.6，在这种情况下，λ调节将喷油量减少40%。在显示值为1.0（λ调节位于中性区域，即无修整因素）时，由活性炭罐系统出来一理想混合气（即不需要进行稀化或浓化）或电磁阀1闭合。在显示值为1.01～1.20时，则由活性炭罐系统来的混合气太稀，λ调节须使之加浓。

对显示区域3，在-3时表示活性炭罐中无汽油蒸气，在+32时活性炭罐中充满汽油蒸气。

对显示区域4，活性炭罐系统的容积相对于所吸入的总容积比例将被显示出来，0.00即活性炭罐系统没有供给汽油蒸气（电磁阀1闭合），0.30即30%的进气量来自活性炭罐系统。

表9-21 显示组011

对显示区域4，允许值仅适用于无辅助设备的负荷时的怠速运转情况（如自动变速器、空调暖风机、发电机、动力轴承），不适合于测试百公里油耗的数值。

表9-22 显示组014

表9-23 显示组015

对于显示组14和15，爆燃控制在发动机负荷超过40%时被激活。在超过发动机负荷的40%后，将显示目前的点火滞后角，在低于时则一直恒定显示上次数值。

在可听见的爆燃而无可识别的点火滞后角，为了进行爆燃传感器的故障识别（诊断），需将转速在5s内提高到3500r/min以上。其可能的原因是：部件松动；在插头连接处腐蚀或发动机故障（如活塞上的油不正常燃烧）。

所有气缸的点火角大大滞后，则可能是以下原因：①在插头连接处腐蚀；②爆燃传感器紧固力矩不正确；③导线断路；④爆燃传感器故障；⑤部件松动；⑥汽油质量不佳（低于95ROZ）。

表9-24 显示组016

在高速时，显示的爆燃传感器信号电压值可达到5.1V。如果爆燃传感器信号最大、最小差异大于50%，可能是由于插接处腐蚀所致。

表9-25 显示组018

发动机控制单元将进气流量计的负荷信号（同一负荷值）进行比较，该负荷值是由节气门角和发动机转速计算出来的，两值的偏差便是高度修整值。对于显示区域4，-30%相当于700毫巴（低于1000毫巴的30%），25%相当于1250毫巴（高于1000毫巴的25%）。

表9-26 显示组019

如果通过点火滞后来减少发动机的转矩，以此显示组来评判换档时的抖动，但时由于信号短，点火角滞后不能用V.A.G1551/1552显示。

表9-27 显示组020

对于显示区域2，Neutra表示选档手柄位于P或N位；Gear seected ON表示选档手柄在2/3/4/R/D位，在带自动变速器的车辆中总是显示“Neutra”或“Gear seected ON”。

对于显示区域3，A/C-High表示空调要求有高的加热或冷却功率；A/C-Low表示空调未开启。

对于显示区域4，无空调的车辆总是显示“Compr.OFF”。

表9-28 显示组021

在起动温度低于15℃（进气温度）时，发动机控制单元的λ调节要等冷却液温度达到55℃后才开启；在起动温度高于15℃（进气温度）时，如果识别出λ传感器处于工作准备状态的话，将开始λ调节。在λ调节关掉时，发动机在特性点阵图控制下运转。

表9-29 显示组023

对于显示区域1，其含义如表9-30所示。如果达不到允许值，将节气门控制部件与发动机控制单元进行匹配。

对于显示区域2、3和4，将显示在上次学习到的限位值。

对于上述所有显示区域，在匹配完成后仍达不到允许值，检查导线连接是否断路或短路及插接是否脏污和腐蚀，如果仍未发现故障，更换节气门控制部件。

表9-30 显示组23显示区域1中数字含义

（续）

表9-31 显示组024

表9-32 显示组025

对显示区域3和4，凸轮轴调整只有两个位置：正常位置和开启位置。为了使凸轮轴进入开启位置，车辆以静止加速到1档。显示区域4显示可调整的凸轮轴的实际位置。正常位置凸轮轴显示为-3°～6.0°；开启位置凸轮轴显示为16.0°～21.0°。如果试车时显示区域4显示在6.0°～16.0°之间，凸轮轴调整电磁阀正确控制凸轮轴调整机械装置的油压无论如何不能达到终点位置（刚度的原因）。

表9-33 显示组026

对于显示区域3中第一位数字无意义；第二位数字表示进气歧管切换（1表示长的进气路径）；第三位数字表示凸轮轴调整（1表示提前）。其中值“0”表示未满足条件，控制未被激活；值“1”表示满足条件，控制被激活。

表9-34 显示组095

表9-35 显示组098

表9-36 显示组099