离合器控制

要想控制离合器K1和K2，就需要处理以下信息：

①发动机转速；②变速器输入转速（G182）（与离合器输入转速相同）；③输入轴1的转速（G501）（与离合器K1的输出转速和分变速器1的输入转速相同）；④输入轴2的转速（G502）（与离合器K2的输出转速和分变速器2的输入转速相同）；⑤发动机转矩；⑥冷却ATF出口温度（G509，该传感器用于测量多片式离合器的ATF温度）；⑦制动压力。

这些功能与双离合器紧密相关：①起步；②动力切换；③离合器冷却；④车辆停止时的离合器控制（蠕动控制）；⑤过载保护；⑥安全切断；⑦微滑控制；⑧离合器自适应。

离合器控制

起步：

在车辆起步时，要考虑发动机转速，以便控制离合器。

变速器控制单元根据车辆的起步特性确定出发动机的规定转速，该转速值通过离合器转矩来调节。驾驶人意愿以及各种发动机的转矩曲线最终确定了起步特性，如下图所示。

如果以很小的节气门开度（比如60%）来让车辆起步，那么发动机转速会很慢地提升到临近的离合器接合点。

如果以很大的节气门开度（比如100%）来让车辆起步，那么发动机转速会很快地提升到离合器接合点。

起步时的转矩控制曲线

动力切换（重叠）与换档过程分为两部分：

1)借助于液压操纵的换档拨叉挂入到分变速器l或分变速器2中的某个档位上。

2)借助于离合器Kl和K2来实现分变速器1和分变速器2之间的动力切换。

该动力切换（1档到6档）是通过离合器K1和K2之间所谓的“换档重叠”来实现的。即：在动力切换过程中，正在传递动力的离合器（在本例中是K1）仍以已经降低了的压紧力在传递着动力，直至正在接合的离合器（在本例中是K2）开始传递发动机转矩才停止传递。

在升档时发动机转矩会短时降低（如右图），在降档时发动机转矩会短时升高，这样会有助于完成换档。

02E的双离合器动力切换图

离合器控制

说明：1）在每种操作情形下，离合器必须被控制在一个相对稳定的状态下，并且贯穿整个使用周期。因此，离合器控制阀的控制电流与离合器转矩之间必须进行不断地调整和适应。

2）离合器的摩擦系数是不断变化的，其摩擦系数的主要影响因素包括：①ATF的质量、老化程度、油位；②ATF的温度；③离合器温度；④离合器打滑量。通过离合器微量打滑来探查并储存离合器控制与转矩之间的关联性，从而为弥补这些因素造成的影响提供依据。

离合器的动态压力平衡控制

在发动机转速较高时，因旋转运动的作用，离合器压力腔内的油承受了很大的离心力作用。(www.daowen.com)

该离心力导致离合器压力腔内的压力沿离合器半径最大方向递增。我们把这种情况称为“动态压力形成”。

在实际工作中，人们并不期望这种动态压力出现，因为这会额外增大压紧力，使得压力腔内的压力无法按规定来升或降。

为保证离合器K1和K2按规定接合或者脱开，当发动机转速升高时，在其各自的压力平衡腔内都会发生一个动态压力平衡（补偿）过程，如右图。

这样就可以精确控制换档过程了，换档舒适性也随之显著提高。

若发动机转速较高时，无法控制离合器的接合，则压力平衡腔内的泄漏会导致离合器及同步机构损坏。

工作过程如下：

活塞的两面都存在ATF压力的作用，这是另加的ATF腔（压力平衡腔）实现的，压力平衡腔内的ATF压力作用在活塞的另一侧。

为此，离合器K2装有一个挡板，该挡板与活塞K2构成了压力平衡腔K2。

对于离合器Kl来说，离合器K2的外片支架同时起着挡板的作用。

压力平衡腔内充注的是冷却用ATF，其压力很低。压力平衡腔内充注的ATF所受到的作用力（动态压力形成的作用力）与压力腔中的作用力是相同的，因此压力腔内的压紧压力处于平衡（稳定）状态。

离合器的动态压力平衡控制

笔记

离合器的液压控制

Mechatronik控制单元J743根据参数计算出离合器的规定压紧力，并确定压力控制阀N215或N216所需要的控制电流大小。

传感器G193及G194（液压压力传感器）将离合器压紧力（实际压紧力）传给液压控制单元。

离合器实际压紧力与其规定压紧力（由J743计算出来）一直在进行对比。

这就是说，控制单元一直在校验着实际压紧力和规定压紧力，如果其偏差达到一定程度，就会执行安全切断操作，如下图所示。

说明：02E双离合变速器的一个特点就是用电磁压力控制阀来直接控制离合器K1和K2。

双离合器液压控制系统

G193—液压压力传感器1 G194—液压压力传感器2 K1—离合器1 K2—离合器2 KKV—离合器冷却阀 N88—电磁阀1 N89—电磁阀2 N90—电磁阀3 N91—电磁阀4 N92—电磁阀5 N215—电动压力控制阀1 N216—电动压力控制阀2 N217—电动压力控制阀3 N218—电动压力控制阀4 N233—电动压力控制阀5 N371—电动压力控制阀6 Sys.Dr.v—系统压力阀（主压力）