在排除故障时，要做直观检查。检查发动机有没有明显的漏油、漏电和漏水等，检查一般项目如下：

1）发动机的冷却液有没有渗漏，液位是否正常，冷却液是否干净。

2）空气滤芯是否堵塞或潮湿，传统化油器发动机空气滤芯堵塞了会造成发动机混合气过浓，而电控发动机如果是空气滤芯堵塞不仅影响发动机的功率，还可能会让电控单元产生错误的故障码。

3）拔下机油尺，检查发动机机油，应没有杂质且干净，油量也符合要求。要注意机油过量对发动机也是有影响的，会烧机油冒蓝烟，使燃烧室积炭，影响混合气的成分等。机油压力对气门液压挺杆以及可变配气相位是有影响的。

4）熄火后检查蓄电池电压约为12V，蓄电池电解液位要正常，连接接柱没有松动和锈蚀。还要检查一些线路的插接器是否有脱落和松动的情况。

5）检查仪表板上故障灯的亮或灭，发动机的转速表是否平稳，燃油压力灯是否报警，燃油表是否工作。

6）检查正时带的松紧度，正时带过松会影响配气正时进而影响发动机的综合性能。

7）查询故障码，要注意有故障码时故障灯不一定亮。为了减少MIL点亮的机会，OBD-Ⅱ系统设计规定如下：某一类故障需要在相同的行驶工况下探测到两次，MIL才能点亮；而另一类（那些能立即引起排放明显增加的）故障，则只需探测到一次，MIL立即点亮。所以，在进行故障诊断时，应分清故障码类型。OBD-Ⅱ将故障码分为A、B、C和D四种类型。

A类故障码是最严重的一类，只发生一次，就触发MIL。为了诊断方便，当A类故障码被设置时，OBD-Ⅱ系统同时还储存了一个历史故障码、失效记录和一帧现场数据。

B类故障码是次严重的一类排放问题。在MIL点亮之前，这类故障应在两次连续的行驶过程中都至少发生一次。若在一次行驶过程中发生，而在下一次行驶过程中没有发生，则该故障码还未“成熟”，MIL不点亮。当MIL点亮的条件满足时，所储存的历史故障码、失效记录和一帧现场数据与触发A类故障码时完全相同。

汽车行驶过程（或循环）不只是一次点火循环，而是一次暖机循环，即起动发动机，行驶车辆让冷却液温度升高至少22℃（如果起动时温度低于72℃）。(www.daowen.com)

一旦A类或B类故障码已设置，只有在通过了三次连续的行驶过程的OBD-Ⅱ系统自诊断后，MIL才会熄灭。如果故障涉及随机缺火或燃油平衡问题，那么只有当OBD-Ⅱ系统通过在与触发故障码时相同的工况（允许误差：发动机转速375r/min，负荷10%）下的自诊断后，MIL才会熄灭。如果问题仍然存在，用人为的方式，如用解码器或给PCM断电，清除故障码，MIL还会重新点亮。

若将一个传感器有意断开，MIL不一定会亮，这取决于这个传感器影响排放的程度（优先级）和OBD-Ⅱ自诊断所需的行驶循环数。

C类和D类故障码与排放问题无明显关系。C类故障码点亮MIL（或其他报警灯），但D类故障码不点亮MIL。

在排除发动机疑难故障时，有时会陷入僵局，这时可以对基本项目进行检查。

例如，一辆丰田雷克萨斯ES300型轿车（采用热线式流量计V8型汽油喷射发动机）出现怠速不稳、加速无力、排气管过热等故障现象，故障灯报警。

利用故障诊断仪检测出的故障码是“25”“26”（即空燃比A/F过浓和过稀）由于故障码自相矛盾，修理人员最初无从下手。后来怀疑是点火正时错误或喷油器工作不良，若喷油器工作不良，气缸内的供油量将时多时少；若分电器紧固螺钉松动，势必导致点火时间时早时晚，混合气的燃烧状况也就时好时坏，与汽油的供应量时多时少相类似。根据以上判断，将喷油器全部更换并重新紧固分电器并调整点火正时，故障依旧存在。

当检测发动机气缸压力时，其值基本正常。最后，检修人员利用真空表对进气管真空度进行了检测，发现其值为50kPa（正常情况下稳定怠速时的真空压力为65～72kPa），同时还发现左侧点火线圈所发出的电火花较弱。至此，初步断定左侧点火线圈发生故障。

更换左侧点火线圈，与之相关的高压电火花恢复正常；重新起动发动机后，进气管真空度迅速回升。经消除故障码、试车等工作后，发动机工作恢复正常。

由于左侧点火线圈产生故障，使发动机的有效工作缸数明显减少，功率损失较大，导致进气管真空度较低，部分未曾燃烧的混合气在排出时又被排气管中的高温燃气点燃。由于在不同工况下混合气被点燃的程度有所不同，故障传感器检测出混合气浓度不同的故障信号。