电控单元损坏，多数情况下是能够维修的。因为电控单元损坏多数是因检测或使用不当引起的二极管、晶体管、电容、电阻的损坏，而这些元器件是通用标准件，市场上可购得，只要熟悉电子电路维修技术就可以更换。但电控单元中的专用集成电路或PROM等损坏是无法维修的。

在动手检修电控单元之前，要先对电控单元的控制电路（即外电路）进行检查，排除电路中的故障。因为在外电路中存在故障的情况下，易对电控单元进行误修，即使修好了或是买回了一块新电路板，装上去一用又会因外电路的故障而再次损坏。例如，一辆皇冠2.8轿车由右方向改为左方向后，发动机不能起动，经过几名电工多次检查均未查出问题，便怀疑是电控单元损坏，但不敢断定。后经检查外电路，发现发动机电控单元线束中有两根颜色和线径均相同的线，一条通至节气门位置传感器，另一条通至点火放大器，因此怀疑这两条线有可能因颜色和粗细的相同而接错。打开电控单元盒，查看与这两条线相连的电控单元插脚在电路板上的缩写符号，发现一个是“IDL”，另一个是“IGL”，且“IDL”通向点火放大器，而“IGL”通向了节气门位置传感器。至此，可以判定这两条线接反了，应相互交换。将这两条线交换接通后试车，发动机运转正常。

外围电路故障排除后，如果确定是电控单元损坏，可对电路板进行检修。下面就实际工作中的常见故障及其修理方法进行介绍。

1.电控单元电源部分故障

一般是因为就车充电时，充电机电压调整过高，或极性接反，或充电的同时打开点火开关，甚至起动发动机，或发动机在运转过程中，电池插头松脱造成发电机直接给电控单元供电等造成的。这种情况一般会烧坏大功率稳压二极管等元器件，更换即可，比较容易修复。

2.输入/输出部分故障

一般是放大电路元器件烧坏，有时伴随着电路板上覆铜线条烧断。例如，某修理厂在对一辆雪佛兰轿车翻新烤漆后，发现发动机不能起动，且如果打开点火开关时间较长，汽油会从排气管、油底壳等处溢出来。打开点火开关后，发现6个喷油器全部处于全开状态，汽油直接从喷油器流入气缸，流满后溢出，检查外电路并未发现问题，可以断定是电控单元中的输出控制有故障。打开电控单元盒发现对喷油器控制信号进行放大的一个大功率晶体管已经击穿短路，造成了喷油器通电即处于常开状态。更换一个相似型号的晶体管并清理更换发动机机油后，发动机即可正常运转。

3.存储器部分故障

前面讲到存储器共有4种，对于可消除编程存储器（EPROM或EEPROM）出现问题，可进行更换，需找一个已知良好的带有程序内容的存储器芯片，再买一个同型号的空白芯片，通过读写器，从原片中读出程序，再写入到空白芯片中，复制出新的芯片，再将新的芯片装入电控单元。但一般汽车厂家都规定了最多只能复制3～7次，次数超过后就不能再使用，也有的厂家通过加密手段使芯片一次也不能复制。对于大众系列的汽车，可用原厂仪器对电控单元进行程序更换，或对空白芯片进行程序写入。

4.特殊故障

被水浸过的车辆，电路板会出现腐蚀，造成元器件引脚断路、粘连或元器件损坏，可逐一检查修复或更换元器件。例如，某修理厂接修一辆凯迪拉克轿车，故障现象如下：发动机正常运转时，如果开、闭前照灯或其他电器设备就会出现排气管“放炮”的现象，严重时可将排气管炸裂。经检查发现外电路并无问题，怀疑电控单元有故障，打开电控单元盒仔细检测，发现有一处搭铁线因腐蚀断路，此搭铁线正是氧传感器的信号屏蔽线通过电控单元内部搭铁的位置，因断路使屏蔽失效，而造成氧传感器信号受到其他电器的干扰所致，用锡焊接通后，即恢复正常。(www.daowen.com)

以上是几种常见的电控单元故障，在实际工作中还会碰到各种各样的故障现象，只要弄清了原理，并掌握一定的方法，具体问题具体分析，问题就不难解决。下面介绍本田轿车和捷达轿车发动机电控单元检修案例。

故障案例1：本田轿车发动机电控单元故障。

一位车主拿来了一个本田雅阁发动机的电控单元，据说该车钣金整形后，再也没有了高压火。当把另外一个同型号的电控单元装车后，汽车顺利起动。

按照常规检修思路，应先外后内、先易后难，即先观察电控单元对外插脚是否松动、歪曲；电控单元内部元器件是否变形、断裂；内部有无任何烧蚀、锈蚀或异味。通过这些直观检查，均未发现可疑之处，对照相关资料，查找电控单元对外每一插脚的功能，并根据故障现象，从中找出最可能导致故障的插脚。借助汽车专用万用表来检测，在断电时，边测量相关插脚的电路有没有断路或短路之处，边画出相应的电路原理图；在给其通电时，根据已绘制的电路图，检测其关键部位的电压、电流有无异常，从而最终确认故障部位。

用数字式万用表检测的具体步骤如下：把电控单元对外插脚中的所有12V电源，包括A25、D1插脚，用带电线的母插头分别插到位后连在一起；把所有搭铁线（地线），包括A24、A26、D16插脚，也用同样的方法连在一起。利用数字式万用表的电阻档，把其正表笔固定在电源A25、D1插脚上，用负表笔依次检测剩余所有插脚，均未发现过低阻值的插脚，这说明电源电路没有和其他插脚短路。当把负表笔固定在搭铁线A24、A26、D16插脚上，用正表笔再次测量剩余的插脚对搭铁电阻时，只有D19插脚阻值异常，显示0Ω（D19插脚的功能为电控单元向外输出的5V参考电压），这说明D19插脚对搭铁短路。接着从D19插脚开始，边测量其内部电子电路的通路、断路、短路情况，边绘制出相应的原理电路，当检测到稳压二极管D4时，其两端对搭铁电阻均为0Ω，当断开D4负极时，D19插脚对搭铁阻值为460Ω。再测稳压二极管D4，其两端阻值仍为0Ω，这说明D4已击穿短路（其型号为T1AZ6.8），用同型号稳压二极管焊装在原D4处，再测D19插脚，不再有对搭铁短路现象。为进一步确认电控单元还有没有其他故障，还需通电检测其静态电流、电压，即把10A档的数字式万用表串接在12V蓄电池正极和A25、D1插脚之间，蓄电池负极用合适的导线接在A24、A26、D16插脚上，电流表读数为300mA（这属正常的电流参数）。再用另一个数字式万用表，使用电压档测量D19插脚，有稳定的5V电压输出。同时，用手摸电控单元内带散热片的各功率元器件，温度没有异常变化，也没有闻到任何异常气味。这样，初步认为电控单元故障已经排除。

电控单元装车前，必须对其外围所有线束、插接件、熔丝、继电器进行全面细致的检查。在确认电控单元外围电路无误后，装车，打开点火开关，发动机故障灯亮5s后自动熄灭，点火开关拨到起动档，车顺利起动，且工作平稳。

分析稳压二极管烧坏的原因，很可能是钣金工对车使用电焊时，未拔下蓄电池线束，使过电流通过电控单元所致。在维修汽车中使用电焊时，必须拔下蓄电池线束或拆下电控单元插座。

故障案例2：捷达轿车发动机电控单元故障。

一辆捷达前卫汽车冷车起动困难，有时易熄火。

连接故障诊断仪1552，进入01-02显示为17580，清洗节气门体后，发动机怠速在1500～3000r/min之间上下浮动，进入01-08-003区，喷油信号有时过高，有时过低，重新匹配无用，更换发动机电控单元，故障消失。