1.1949—1982年城市道路空间系统形态

新中国成立之后，县城内原有的古街道已不适应城市交通的发展，城市道路发展迅速，城市对外道路与交通也得到相应的发展。这一时期的道路空间系统拓展主要是服务于城区外围工业企业和重大项目建设的需要，重点是建设往南连接陆水水库建设工地和蒲纺片区，往西联系446厂、鄂南化工厂、蒲圻碳素制品厂等方向的道路。这一时期的道路建设等级较低，主要考虑节省工程量，道路路幅较窄，部分路段弯道多，纵坡大。

1956年，在县交通局的组织下，打通了自铺门角出丰乐门到火车站的道路，道路宽8米，正街路面改造成了碎石路面。1957年，修建城关至斋公岭的道路，宽6.5米，长3.1公里，砂石路面。1957年，全面维修城关至汀泗桥的道路，道路宽6.5米。到1961年，修建了城关第一条水泥街道路面，从铺门角到北门洞。1963年，修建了城关至荆泉片区的土石路面。1966年蒲圻公路大桥开工，1968年竣工后，连通了蒲圻的南北交通，大桥全长203.6米，宽15米。至1982年，中心城区已形成往东至武汉，往南至长沙，往西至赤壁镇，往北至嘉鱼的城市对外的主要道路。城市内部主要道路包括老城区的大桥路、体育路、城西路、车站路，以及陆水河以北的城北路。见图4-29和表4-3。

图4-29　1949—1982年蒲圻镇道路增长分析图

（图片来源：作者在1982年蒲圻镇现状图上分析绘制）

表4-3　1971—1982年蒲圻县主要道路新建情况表

（资料来源：《蒲圻城乡建设志》手稿）

2.1982—1986年蒲圻市中心城区道路空间系统形态

1982—1992年的10年时间是赤壁城市建设的加速发展时期，特别是1986年撤县建市对城市发展起到了极大的促进作用。这一时期赤壁市经济实力较强，地方财政的投入加上国家的专项资金支持，赤壁的城市道路建设进入一个高速发展期。107国道经过赤壁城区段位于城区北面和西面，全长达16.4公里，当时建设宽度为35米，既是一条重要的过境公路，同时又具有城市道路的功能。107国道的建设形成了城区的外环道路。1985年12月动工，1989年9月建成通车的107国道陆水二桥连接陆水河南北两岸，从而使城区形成了较完整的道路网络，极大地扩展了城区建设用地空间。在南北方向的道路建设上，1984年9月动工建设了沿河大道，1992年10月陆水大道（后更名为发展大道）动工建设，这两条主干道加强了老城区与火车站、陆水枢纽管理局片区以及蒲纺片区的联系。河北大道于1986年动工，一期工程从陆水一桥北桥头到周画路口，后多次延伸，往西延伸到营里村与107国道相连，往东延伸至砂子岭与107国道相连，形成了城区陆水河北面最重要的道路。在新建道路的同时，原有道路的改造和延伸也是这一时期道路建设的重点，城区大桥路（今沿河大道北段）、体育路（今金鸡山路）、公园路（今车站路北段）等城区道路也进行了扩建和延伸。如，体育路改造工程全长2180米，红线宽30米，是中心城区连接107国道的主要道路，于1990年初动工改造，年底竣工。

由于107国道、沿河大道、陆水大道、河北大道等主要道路路幅较宽，道路采取当时城市主干道常用的三块板的道路分幅，道路空间景观与原有的老城道路景观相比更加宽阔、气派，道路通行能力有了较大的提升。随着这些城区主干道的建成通车，城区初步具有现代城市的道路空间景观效果，道路两侧用地的开发建设也逐步展开，一方面是一大批位于老城内单位的办公和生活区因用地狭窄迫切需要搬迁，另一方面，出于提升城市形象和促进经济发展的考虑，地方党委政府也积极促进老城内有需求的单位搬迁到新建道路两旁进行建设，并通过规划引导，希望形成城市景观亮点，如新建的沿河大道道路两侧规划为各大银行、金融机构新建办公、营业建筑的集中区域。由于这一时期城市规划的设计水平仍然较低，规划控制力不强，导致这些新建道路两侧的用地开发和控制乏善可陈，以今天的眼光和认识水平来评价，做了很多错事，留下了很多遗憾。如，沿河大道的开发将建设用地大量安排在临河一侧，城市宝贵的滨水空间没有作为公共空间利用，导致沿河大道看不到河；107国道建成后，没有控制好沿线用地，而是出于加快城市化进程的考虑，鼓励城市周边的农村居民沿国道建私房，导致了城市沿国道发展，大量的过境交通穿越城区，沿国道一层皮的大量私房建设模式，也导致城市用地和基础设施建设的极大浪费，影响了城市景观。

1986年城区主干道共28条，总长63.8公里，在东西方向上沿107国道，南北方向上沿发展大道和沿河大道形成主要道路结构系统，见图4-30。将1982年和1986年的道路结构系统分析进行对比后发现，在这4年内，河北大道、大桥路和107国道都进行了大规模的扩建和延伸，由于107国道城区段承担了大量城市道路的功能，后也更名为赤壁大道。

3.1986—1992年蒲圻市中心城区道路空间系统形态

对比1986年与1992年的道路空间系统分析发现（见图4-31），这6年时间内赤壁大道（107国道城区段）、沿河大道、河北大道、金鸡山路（原体育路）都有了大规模的建设和改造。沿河大道从1985年到1993年进行工程改造，道路全长2 170m，其中机动车道宽18m，绿化带2×2m，非机动车道2×5.5m，人行道2×6m；建成道路面积57 590m2，其中人行道8 400m2，设绿化带6 384m2。107国道跨越陆水河的陆水二桥连接陆水河南北两岸，于1987年动工，1990年冬建成通车。河北大道于1986年动工。金鸡山路全长2 180m，是中心城区连接107国道的主干道，于1990年初动工改造，年底竣工，建成道路面积26 023m2，其中铺设人行道2 885m2。

4.1992—2010年赤壁市中心城区道路空间系统形态

这一时期城市道路空间系统形态演变最明显的特征是重点突出，新建道路主要集中在城北新区，见图4-32。从1992年开始，地方党委政府为了拉开中等城市框架，解决城市发展空间不足的问题，作出了建设城北新区的重大决策，道路建设是新区开发的基础，城北片区的道路网络以方格网状路网为主。1994年，连接陆水湖风景区与赤嘉公路的陆水湖大道动工，以河北大道与陆水湖大道的交叉口为中心形成了城北新区的中心区域。该区域配套建设了1号路（体育馆路）、2号路（龙翔路南段）、3号路（赤马港路）、4号路（砂子岭路）、5号路（子敬路）、6号路（东风路）、河北大道改直段（砂子岭路至107国道段），到1998年，城北新区的启动区约2平方公里的道路空间形态基本成形。随后，赤壁市启动了京广铁路客运站搬迁工作，按二级站规模在城北片区新建铁路客运站，车站主体建筑面积3700平方米。为带动铁路客运站片区的发展，建设了连接新铁路客运站的河北大道向东延伸和站前路等工程。该铁路客运站于2003年6月建成运行。

在大规模建设城北新区道路的同时，城区其他关键位置的道路建设也取得新的进展，如连接京珠高速公路出入口的迎宾大道、连接陆水河两岸的东洲大桥等。通过这一时期的发展，城区道路空间系统形态进一步完善，道路网的合理性进一步增强，中等规模城市的框架基本形成。这一阶段也是国家投资交通设施大发展的阶段。2002年9月，京珠高速公路全线通车；2009年12月，武广高铁通车。这两条过境交通动脉位于城区北面，特别是京珠高速公路在经过城区的一段主要采取填挖土方的方式实施，跨越高速公路的道路建设成本极高，从根本上限制了城市往北大规模发展的可能性，城市的带状空间形态基本形成，同时也影响了城市道路空间形态。

从地方经济层面的影响来分析，随着国家新的土地出让制度的实施和逐步规范，　“经营城市”、“土地财政”等依赖房地产市场的城市发展模式在全国范围内成为主流。2000年以后，赤壁市的城市土地出让也逐步进入高峰期，土地出让价格和商品房价格节节攀升，城区商住用地的出让价格从2000年的平均30万元/亩，攀升到2010年的80万～100万元/亩，城区商品住宅的平均价格也从2000年的平均600元/平方米，攀升到2010年2 000～2 500元/平方米。城市房地产开发带来的巨大收益和城市形象变化带来的政绩考核优势，促使2000年以后的道路建设主要服务于拓展新的开发用地。

图4-30　1982—1986年蒲圻市中心城区道路增长分布图

（图片来源：作者在1986年蒲圻市现状图上分析绘制）

图4-31　1986—1992年蒲圻市中心城区道路增长分布图

（图片来源：作者在1992年蒲圻市城区现状图上分析绘制）(www.daowen.com)

图4-32　1992—2010年赤壁市中心城区道路增长分布图

（图片来源：作者在2010年赤壁市城区现状图上分析绘制）

在城市扩张和道路空间形态变化进入快速发展期的同时，道路建设等级和标准也有大幅度提高，见图4-33和表4-4。一是道路设计更加科学合理，不再是简单地追求路幅宽、线型直、路面平；二是道路两侧用地的控制更加科学，城市用地的开发逐步呈规模化、小区化模式。但是，道路建设的急功近利和盲目性行为也大量存在，以这一时期道路人行道铺装的变化情况就可见一斑。在20世纪90年代，由于政府财力有限，很多道路采取先建路基和机动车道就通车，人行道等设施长时间无法配套，人行道铺装有的是水泥硬化，有的是土路面，重要位置才使用预制的水泥人行道板铺装。随着财力增强，出于美观的考虑，到2010年，城区主要道路的人行道铺装基本更换为花岗岩，很多地方的水泥人行道板仅仅使用了不到3年，并未损坏，也进行了更换。在实际使用过程中，花岗岩人行道板又出现吸水性差，冬季雨雪天湿滑等问题，产生了大量不必要的重复投资和浪费现象。又如，由于长期缺乏有效的规划控制，城区107国道两侧建筑破旧，影响了城市形象，而进行更新改造的难度也十分大，出于遮丑的考虑，从2008年开始，对城区近10公里107国道的机动车道两侧绿化隔离带进行了全面改造，将宽度从3～4米增加到8～10米，密植乔灌木，但绿化隔离带后面的非机动车道和人行道至今没有配套，形成了好看不好用的形象工程。

图4-33　河北大道横断面图

（图片来源：《城北新区河北大道改道设计》）

表4-4　2005年赤壁市城区主要道路状况表

续表

（资料来源：《赤壁市志1986—2005》）

5.2010年至今赤壁市中心城区道路空间系统形态

2010年至今，中心城区城市道路空间拓展的主要方向是城东的赤马港片区及中伙铺镇15产业园区，城市道路空间形态呈东西狭长的带状发展趋势越发明显。2011年前后，由于城市工业用地分布散，特别是缺乏一定规模、设施配套齐全的现代化工业园区，从一定程度上影响了城市招商引资和工业企业的聚集，不利于促进城市经济发展。在此背景下，经反复权衡比选，地方党委政府在城市建设上做出了两个重大决策，一是在城北新区的基础上，继续往北和往东发展，建设生态新区，二是确定在中伙铺镇区西面建设产业园。

生态新区道路建设的重点是新建蒲圻大道。蒲圻大道西接京广高铁赤壁北站，东接107国道，全长5.5公里，作为生态新区最重要的道路骨架，同时也是生态新区的启动工程。作为一个规划面积达8平方公里的新区建设，定位高，投资大，周期长，社会各个阶层十分关心。同时，因为担心地方政府没有足够的财政实力，仅仅靠大规模出让土地无法解决生态新区的建设资金问题，怀疑生态新区建设能否顺利实施的意见也很普遍。作为生态新区的启动工程，蒲圻大道道路建设承载了社会各界较高的期望，地方党委政府也希望通过这条道路的高标准建设显示建设生态新区的决心，吸引投资，促进该区域土地的升值。在这样的背景下，蒲圻大道的建设标准和红线宽度的确定，就不仅仅是满足功能需要，而被赋予了更多的景观需求，最终实施的蒲圻大道道路红线宽度达80米，采取中央绿化隔离带的四块板形式，加上道路两侧各10～15米的后退建筑物红线宽度，道路的空间尺度非常开阔，突破了住建部对中小城市城市道路的最大宽度要求，这条道路的建设总投资达5亿元，于2014年全线通车。

城东中伙铺镇产业园道路建设包括产业园区范围内的道路建设以及联系产业园与中心城区的道路建设。从2011年4月份开始，城东产业园的建设正式开始，产业园区范围内的道路建设全面铺开。由于城东产业园与中心城区有将近5公里的距离，现状仅依靠107国道联系，而这一段107国道是按照过境公路的标准建设的，宽度仅18米。同时，作为需要与中心城区密切联系的产业园，仅靠一条道路联系也无法满足产业园建设过程中和建成之后的交通需求，通过对城区路网的结构进行分析后，确定将赤壁大道和河北大道延伸道路作为联系产业园与中心城区的主要道路，为此，赤壁大道拓宽工程和河北大道向东延伸工程（赤中大道）也于2013年动工。通过4年多时间的建设，到2015年底，城东产业园一期开发部分的路网基本形成，赤壁大道拓宽工程和河北大道延伸工程基本完工。

2010年至今的道路空间形态的变化，呈现出快速化和多样性的特征。一方面，随着施工技术和设计水平的提升，道路建设的技术水平不断提升，有的道路设计、施工较好地体现了生态、环保的理念，不再一味地追求道路宽、线型直，如东洲大道的东段，道路红线宽度在经过龙翔山体的路段因地制宜的调窄，山体护坡和人行道铺装也开始采用生态、环保的处理手法（见图4-34）。另一方面，随着地方政府以城投公司为主要力量的城市建设投融资平台运作的规范化和投融资能力的增强，用于道路建设的资金投入和建设渠道更加多元化，如延伸到城东产业园的107国道拓宽改造工程和赤中大道工程等采取引进社会资本投资、移交的BT建设模式，鼓励社会资本先投入，政府通过基础设施投入带动储备土地的升值，再出让土地逐步偿还债务的方式拉长了政府还贷周期，促进短期内快速投入城市建设资金。

图4-34　生态新区及产业园道路网图

（图片来源：《赤壁市生态新城区控制性详细规划》）

6.小结

赤壁市城市道路空间的发展变化伴随着城市空间的拓展同步发展，改革开放以前主要围绕服务古城内和外围工业企业的建设和发展进行，空间变化的速度和道路尺度都比较小，仍处于机动车与行人和非机动车的混合使用状态。改革开放以后，特别是进入21世纪以后，随着城市房地产业的发展和城市土地的大规模开发，道路建设速度和道路空间尺度发生了极大变化，城市道路逐步形成网络，城市各个片区之间的联系更加紧密，道路空间尺度也逐渐变大，机动车占据了城市道路的大部分空间，许多城市街道空间逐渐失去了原有作为供市民交流、活动、交易的功能，街道作为城市公共空间的属性逐步降低，绝大多数城市道路成为通勤性的街道空间。由于城市地形的限制和京广铁路、京珠高速公路等过境交通线的限制，城市呈东西和南北两个方向“T”字形发展的特征非常明显，城市生活对机动车的依赖性持续增强并随着城市规模扩大和机动车数量的增加而越发明显。随着机动车的增加，停车问题也逐步显现，特别是旧城区，由于停车位缺乏，大量机动车只能停在道路两侧，加剧了旧城区的交通拥堵。　

陆水河将城区分割为东西两个部分，加上商业和教育设施仍主要集中在河西旧城区，跨陆水河的交通组织已经成为城市道路交通组织的瓶颈，在高峰时段，跨河桥梁周边道路的拥堵已经十分严重。目前城区跨河的交通组织只能依赖1968年建成通车的陆水一桥、1989年通车的陆水二桥和2005年通车的东洲大桥这3座桥梁。由于交通量和车辆载重量大大超过这些桥梁的原有设计，经过多年的使用后，3座桥梁都产生了安全隐患。为了保证使用安全，20世纪90年代末期，对陆水一桥进行了封闭加固施工；2013年，拆除了已完全不能满足安全使用要求的陆水二桥，进行原址重建，重建时间达两年，至2015年10月底才竣工通车，这两座桥梁在封闭施工期间，城市跨河交通拥堵的情况越发凸显。目前，东洲大桥和陆水一桥仍存在安全问题，一直采取机动车限高和限重通行的方法进行控制。跨河交通瓶颈问题已经成为影响城市交通通畅的最主要的因素，急需新建新的跨河桥梁。