《RANDOM HOUSE全文辞典》中将基础设施表述为“服务于国家、城市或区域的基本的设施和系统，比如交通运输、发电站和学校”；世界银行在其《1994年世界银行发展报告》中提出“经济基础设施”指永久性的工程构筑、设备、设施和它们所提供的为居民所用和用于经济生产的服务。这些基础设施包括公用事业即电力、管道煤气、电信、洪水、环境卫生设施和排污系统、固体废弃物的收集和处理系统，公共工程即大坝、灌渠和道路以及其他交通部门即铁路、城市交通、海港、水运和机场，而这些经济基础设施以外的则为“社会基础设施”包括文教、医疗保健等。《RANDOM HAOSE全文辞典》和世界银行分别给出了城市基础设施狭义及广义的概念，这里探讨城市重大基础设施对城市形态的影响侧重于狭义的“经济基础设施”，尤其是指有一定规模，由政府出资的城市交通设施、水利工程等公共基础设施，这些是构成城市空间物质实体的重要组成部分，它们对城市空间形态有关键性的影响作用，甚至有些决定了城市空间形态的变化及发展，其中城市交通设施包括城市道路与桥梁、铁路等，水利工程主要指一些港口、坝区及水利堤防等水利设施。

1.城市交通设施

（1）公路、快速路

我国自20世纪90年代以来，小型汽车逐渐成为居民出行的重要交通工具，汽车的普遍使用带动了城市公路、高速路网的建设，主要公路干线间隙区域不断被新修的街道和公路所填充，削弱了城市空间扩张过程中由于距离而产生的阻力，人口、工业、商业的活动一次次朝着背离城市中心的方向发展，城市空间拓展到近郊。以广州为例，为顺应汽车时代发展的需求，其自20世纪90年代以来先后兴建了东豪涌高架快速路、北环高速公路、内环高速公路和外环高速公路，大大提高了城市空间的可达性，使得各种活动向更远郊区的拓展成为可能。在环城高速和高速公路干线的周边地区，新的物流园、工业区在此集聚，带动了城市人口和就业的向外疏散。广州市天河区就形成了以第三产业和高新技术产业为主的新的城市中心，城市用地进一步向东扩展。如图1-1所示。

图1-1　广州城市用地拓展

（图片来源：在《广州市旧城改造现状图》基础上绘制）

而高速公路的建设对城市空间发展的影响也十分明显，既会加强地区之间的联系，实现人力与物力资源的快速运转和交换，促进城市经济的发展，又会严重制约城市建设用地的发展方向，跨越高速公路发展将会大大增加城市基础设施的投入和运营成本。因此，高速公路选线一般都位于城市郊区，既保证与市区联系方便，又为城市用地的进一步扩展留有余地。高速公路经常成为城市的边界，是城市外轮廓的一个重要的标志界线，也往往成为城市形态的重要特征。

（2）城市路网

城市路网形式是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同的城市路网呈现出不同的形态，这也使城市形态表现出不同的特征。^[7]如表1-2所示。

表1-2　不同城市路网形式下的城市形态特征

①　高贺，冯树民，郭彩香.城市道路网结构形式的特点分析[J].森林工程，2006（05）：28-31.

续表

2.水利工程

在古代传统自然经济条件下，水利是影响聚落发展和变迁的典型影响因素之一。“水利”一词最早出现在战国《吕氏春秋》中的《孝行览·慎人》篇，其中“取水利”主要指捕鱼之利。《史记》中的《河渠书》，其中水利一词就具有防洪、灌溉、航运等除害兴利的含义了。(www.daowen.com)

河流古往今来都是聚落重要的防御线、运输线及生命线。古代城市大多选址于河湖水岸，因为河湖常常形成天然的防御屏障。河湖也能为城市提供便利的交通运输条件，并为聚落与城市提供生命所需的水源。

防洪、排水、清淤、造湖等水利工程技术的发展，为河流周边地区的城市化创造了条件。城市水利工程与城市滨水空间巧妙地结合，水利工程的要素——运河、码头、堤防、水坝、水闸——同时也是城市的组成部分，与城市的自然地形、城市公共空间和城市基础设施等之间形成强大的交织。码头和堤防可以是重要的城市公共空间，大坝更可以作为城市核心的公共开敞空间。而城市中的港口和运河系统既可以同时充当港口基础设施、交通系统、排水系统，亦可以是城市公共活动及休闲空间，它是城市空间构成的重要组成部分。例如，长江三峡大坝水利设施的建设带动了宜昌城市的发展，而大坝本身更成为休闲旅游的公共空间。

3.桥梁

桥梁首先是因交通需要而生，它不仅完善了路网系统，更是城市交通的咽喉所在。桥梁的建设使城市跨越江河发展成为可能，影响了城市空间拓展方向；桥梁也是人类文明的产物，与城市经济发展相对应，一定程度上反映着社会的进步与发展。过去，水路交通便可满足城市中的经济活动、贸易物资往来。随着城市社会经济的发展，人口、物资的流动日益频繁，水路交通已经不能满足人们的需要，为方便两岸交通，桥梁的建设便成为必然，它使两岸的联系得以加强，密切了往来，同时也促进其周边区域的发展，使城市空间得以扩大。以武汉市为例，武汉长江大桥建成以来，累计创造的直接经济价值达数百亿元之多，原来武汉长江二桥两岸的荒郊野地现在已经是武汉市重要的商业区之一，桥梁对于地区经济和其周边区域发展的带动作用明显。桥梁不仅仅是联系河网水系岸边陆地的重要通道，同时在桥梁两端更容易形成商业街区及公共空间或形成城市空间节点。因为桥梁的建设，城市空间形态发生改变是显而易见的。

4.铁路

铁路对城市空间形态的影响始于19世纪中叶。由于铁路的建设，居民的活动区域得以扩大，城市在更大范围内的空间可达性提高，城市用地围绕铁路沿线迅速扩张，直达距离城市更远的郊区。同时，工业活动也进行了重新配置，大型的钢铁厂、冶炼厂、堆场等工业企业沿铁路迅速集聚并形成新的工业区。芒福德在《城市发展史》中对城市的发展作了概括：“城市的形成离不开它的动态部分，脱离这个动态部分，城市就不可能急速增加它的规模、范围和生产力。”这里交通即是“动态部分”。当今高铁作为一种更新型的交通方式，具有其他陆地交通方式无法比拟的运输速度和运载能力，对城市空间布局及空间形态的影响超过以往的历史。

我国自20世纪90年代以来加紧了高速铁路的建设，大大提高了各个城市联系的速度，缩短了城市之间联系的时间及距离感，使分散的城市空间通过快捷交通的联系成为有机的整体，并最终促成城市形态的区域化，形成都市圈、都市带、城市群及大都市连绵区，加速了城市的蔓延。我国长三角地区，随着沪宁、沪杭铁路的提速，大量的制造加工业向周围的苏锡常、湖嘉绍等地区扩展，围绕以商务活动、金融会展等服务业为主的上海形成了上海都市圈。

高速铁路运量大、速度快的特点，大大提高了区域之间的人流、物质流和信息流的互动，这些能量交换的枢纽地点往往聚集了大量的信息和物资以及人口的流动，为高铁站点这种交通枢纽周边用地的开发与拓展提供了机遇。高铁站由于提高了周边地区的可达性，在聚集作用的影响下带来了城市人口的增加及土地价值的上升，因此刺激了周边土地的开发，具体表现在开发范围及开发力度的整体加强，土地的开发及利用形成以站点为核心的圈层式发展及以高铁线路引导的线性发展方式。在城市空间发展方向上，由于站点的集聚作用，城市空间呈现向站区方向的集聚趋势，距离核心越近的地带催化作用越强，发展变化越快，其他一些地区则因为高速铁路的开通随站点的距离增加导致可达性降低，空间开发强度逐渐降低；在地域内节点引导的共同作用下，沿着线路形成新的次级聚集空间呈线性发展。高铁站由于周边丰富的土地资源、与市内便捷的交通联系及自身巨大的集聚效应，极易形成一个功能完善的新的城市中心区，同时带动区域整体的发展。从空间结构的优化上来看，高铁站的建立减少了区域之间的时空距离，一方面使城市周边地区接近城市中心，方便中心与城市边缘地区的物资、信息的交流，平衡了城市内部空间，另一方面加强了与周边城镇的空间联系，形成由高铁站与铁路线连接成的区域性走廊，在城市外部空间上加速了城市群空间的形成。

【注释】

[1]冯健，刘玉.中国城市规划公共政策展望[J].城市规划，2008（4）：33-40.

[2]王登嵘，李樱，梁婉琳，等.政策与城市规划编制的互动影响[J].城市规划，2007（11）：33-36.

[3]王新越.新的城乡发展规划——论基层国民经济计划与城市规划的整合[D].东北师范大学，2004.

[4]进山进沟分散模式。进山进沟分散模式是指选址于交通不便的山区的三线建设。这一类型的三线建设是将军工企业迁建或新建于当地农村居民点附近，实际上并没有形成广义上的城市，但是新兴的工业力量却极大地带动了当地的城市化进程。　孙应丹.中国三线城市形成发展及其规划建设研究[D].武汉理工大学，2010.

[5]洪世键，张京祥.土地使用制度改革背景下中国城市空间扩展：一个理论分析框架[J].城市规划学刊，2009（03）：89-94.

[6]陈浮，王良健.中国房地产市场化区域差异与发展战略研究[J].财经理论与实践，2000（03）：104-107.

[7]沈建武，吴瑞麟.城市交通分析与道路设计[M].武汉：武汉大学出版社，1996.