VISSIM是一款多模式的微观仿真软件，包括行人和车辆间的真实交互关系、交通信号、交叉行人以及街道上的常用元素都可以在VISSIM中建模并仿真。

建立本项目仿真模型所需的资料包括：

①仿真区域的详细设计图（包括道路断面、车道功能划分、车道宽度、车道数等信息）；

②交通组成；

③各车型期望速度曲线；

④仿真模型模拟时段各出入口的交通流量；

⑤交通运行管控情况（各交叉口配时、交通管理情况，比如禁行、限速等）。

与此同时，本项目运用AutoTurn车辆运行轨迹仿真软件模拟车辆在停车区、车道上行驶的情况（见图9.45），为车辆道路清障分析和转弯模拟、车位可达性和车道尺寸评估优化提供有效依据。项目组对地下车库出入口、内部车行道、停车位布置等设计进行评估优化，使车位可达性更高、车道设计更合理。

图9.45　 AutoTurn用于停车区、行车道设计优化的示意

由于存在不同交通模式的换乘和不同楼层的客流需求，黄山高铁北站交通枢纽以及综合配套系统工程核心区的交通分析是一项很复杂和有挑战性的工程。交通团队对黄山城市特点和未来发展趋势进行了深入的分析，凭借在多个国内外交通枢纽场站设计和调研中积累的经验，本着“以人为本、人车分离、无缝换乘”的理念，对黄山高铁北站交通枢纽进行需求预测、内外部路网梳理、车行和人行系统仿真、设计方案评估优化，力求打造一个先进、快捷、安全、舒适的现代化交通枢纽。

1）行人流(www.daowen.com)

整体上看，高峰小时枢纽的设施供应较充足，没有问题特别突出的关键点位。关键节点，包括通道、自动扶梯和楼梯，能充分满足2030年的预测需求。所有的自动扶梯都运行在可接受的利用率上，交通设施有较大的富余量（见图9.46）。

高峰小时内，出租车上客区出现排队（约110人，排队长约42 m），本项目设计排队空间较充足，能够满足排队需求。

根据模型输出，枢纽在紧急疏散情况下，地下层所有人员在2 min内撤离至安全区域，能够满足规范要求。

图9.46　行人系统动态仿真模型

2）车流

车辆动态仿真显示，站前大道平均车速大约58 km/h，两侧平交口平均延误为32 s，服务水平达到C级别，整体运行状况良好（见图9.47）。

图9.47　车行系统动态仿真模型

枢纽内部车流运行状况较好。假设高架层车道边平均停车时间为2 min，车道边最大饱和率为75%，停车位有富余。假设常规公交及旅游大巴平均停车时间分别为3 min、20 min，停车位数量足够。地面层、地下一层车道和流线设计可以满足未来车辆需求，车辆运行较为顺畅。