轨道交通大规模运行后，其产生的网络化效应远远大于单条轨道线路的影响。网络化效应的分析，很难利用某些指标去分析，所以我们采用定向的分析，从两者不对抗的角度去客观地认识网络化可能给常规公交带来怎么样的影响。以轨道交通环线影响研究为重点，分析其开通对公交客流的潜在影响。

1）轨道环线开通后，轨道交通内部路径变化

轨道环线运行以后，轨道自身的出行结构也将发生重要的变化，典型的变化是将原来射线客流转化为面型客流，出行路径也将随之调整。基于路径的变化，可能出现两种情况：同一轨道OD出行距离较原网络缩短，或者新增更多的出行路径可能。

通过模型数据的分析（见图7.23），红色约占所有出行OD对的39%，而相对于原轨道网络路径距离平均缩短约为4.9 km。黄色约占整个出行的85%，而相对于原轨道网络几乎是新增近1倍的出行路径选择。

2）轨道环线开通后，轨道与公交路径距离优劣势对比

前面主要阐述了轨道环线开通以后，轨道内部可能出现的路径变化情况，但相较于公交则没有明确分析。本部分将分析与轨道同一个出行目的地的公交路径的变化情况。

图7.23　环线开通前后路径对比图

备注：上图标示的意思是全图的轨道所有的出行路径（简单理解就是所有可能的上车位和所有可能的下车位），而红色的标示是轨道环线开通以后路径缩短的起终点，黄色的标示是环线开通以后新增的出行路径。以下类似图形的表达方式是一致的。

图7.24　同一目的地公交轨道出行路径对比分析

备注：红色表示轨道环线开通后，公交网络出行距离比轨道出行距离大；黄色表示：轨道环线开通后，公交网络出行距离比轨道出行距离短。

通过以上的分析，公交网络出行距离比轨道出行距离长的OD对占57%，公交网络出行距离比轨道出行距离短的占43%（见图7.24）。单纯地从距离上分析，轨道的出行距离并没有完全的优势，公交线网设置的直线系数要优于轨道交通。

图7.25　同一目的地公交轨道出行时间对比分析

备注：红色表示轨道环线开通后，公交网络出行时间比轨道出行时间长；黄色表示：轨道环线开通后，公交网络出行时间比轨道出行时间短。(www.daowen.com)

3）轨道环线开通后，轨道与公交路径时间优劣势对比

尽管公交在出行距离上仍有优势（不考虑换乘次数、换乘时间），但如果考虑运行速度，公交的优势则荡然无存，轨道运行快的优势得以充分体现。

通过以上的分析，公交网络出行时间比轨道出行时间长的OD对占95%，公交网络出行时间比轨道出行时间短的占5%（见图7.25），显然相比而言公交没有任何的优势。

4）轨道环线开通后，轨道与公交路径票价优劣势对比

通过以上的对比分析，公交在出行距离上存在优势，在出行时间上存在劣势，那么相对于票价，公交和轨道之间是否存在相应的差距？

通过以上的分析，公交网络出行票价比轨道出行票价高的OD对占8%，公交网络出行票价比轨道出行票价低的占92%（见图7.26），显然公交在票价上仍存在巨大的优势。

结合上述对网络层4个方面的分析，得出以下结论：

①轨道内部结构进一步强化。轨道环线加强了轨道网络的结构，提高了轨道内部效率，新增了大量出行路径，进一步提升了轨道服务区域。

②公交在出行距离上略有优势。由于轨道线路设置受到多方面因素的影响，非直线系数控制得并不好，所以相对于基于路网的公交线路而言，公交存在一定的出行距离优势。

③轨道在出行时间上具有绝对优势。随着主城区人口经济快速发展以及小汽车增加，主城区道路拥堵越发严重，基于路网的公交线路运行速度仅有15 km/h，而轨道运营速度基本达到30～35 km/h，是常规公交线路的2倍多，所以就出行时间而言，轨道具有绝对的优势。

图7.26　同一目的地公交轨道出行票价对比分析

备注：绿色表示轨道环线开通后，公交网络出行票价比轨道出行票价高；黄色表示轨道环线开通后，公交网络出行票价比轨道出行票价低。

④公交在出行票价上具有绝对优势。常规公交主体执行的是一票制票价，即1元和2元票价，而轨道采用的是2元起步至7元封顶的方式，阶段票价要高于公交，所以公交的票价具有绝对的优势。